O Estado do Mato Grosso, que se tornou a locomotiva agrícola do Brasil na última década, corre o risco de passar um tempo patinando em razão da discussão sobre impactos ambientais de obras vitais para o escoamento de suas safras. Cravado no miolo da América do Sul, te, quatro alternativas de obras como solução - e como problema - para ampliar e baratear a saída de seus produtos. Na primeira delas, que consiste no asfaltamento de um trecho de 1.000 quilômetros da rodovia Cuiabá-Santarém, Pará adentro, podes-se Ter uma economia de 150 milhões de reais por ano em transporte. Ambientalistas argumentam, no entanto, que isso significará mais desmatamentos e queimadas, baseados num estudo do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia segundo o qual a destruição avança até 25 quilômetros dentro da mata em cada margem das rodovias. Organizações não-governamentais e Ministério Público brigam na Justiça contra o asfaltamento, de um lado. O governo federal, que listou a obra em seu pacote Avança Brasil, responde que a estrada já existe, na prática, e que se trata de melhorar também as condições de quem vive ao longo dela. Enquanto se fazem e refazem os estudos de impacto ambiental, a rodovia se mantém praticamente intransitável, com atoleiros, pontes precárias e buracos intransponíveis. Duas hidrovias, a Paraná-Paraguai e a Araguaia-Tocantins, constituem outros itens de confronto entre progresso e preservação. Os projetos são semelhantes e baratas par usar e fazer. No Pantanal, bastam alguns portos, dragagens e obras pequenas ao longo dos rios. Isso feito, uma barcaça pode deslizar sobre a água carregando carga equivalente à de quarenta caminhões. Defensores do meio ambiente dizem, no entanto, que cada intervenção nos rios pantaneiros pode repercutir no ecossistema da região, alterando o esquema das cheias e o fluxo das águas. Isso tudo é fato, e, na guerra contra as hidrovias, eles acabaram obtendo uma vitória. Por decisão judicial, é precisa conseguir um nada consta ambiental para todo o sistema e todas as obras futuras da hidrovia. Para contornar a questão, o governo de Mato Grosso ensaia fazer apenas um porto, que provocaria impacto menor e criaria pelo menos uma alternativa para o transporte fluvial. Mas mesmo essa possibilidade vem sendo bloqueada pelo Ministério Público, achando que isso é o estopim para a consolidação de uma obra grande a partir da construção de pequenas partes isoladamente. A situação é agravante quando se trata das obras dos rios Araguaia e Tocantins, onde se prevêem terminais de carga, barragens, eclusas, aprofundamento das calhas e ampliação dos canais. Isso, segundo os ecologistas, alteraria o sistema hidrológico a ponto de diminuir cardumes e aumentar a poluição, causando impacto nas comunidades indígenas à beira dos dois cursos da água. A saída que se vê no horizonte é a mudança no sistema de barcaças, que poderiam ser menores e Ter menos calado, exigindo pouco aprofundamento nos rios. A Ferronorte é o quarto problema, piorado pelo fato de envolver os índios bororos. Pela lei, a ferrovia deve ficar a pelo menos 10 quilômetros das aldeias. O plano era construí-la a 13 quilômetros dos índios. Mas o Ministério Público patrocinou uma série de ações judiciais reclamando da repercussão negativa na vida dos indígenas e na interferência nas suas reservas. A Ferronorte cancelou o projeto e retomou a discussão com ONGs e comunidades. O maior nó do caso é que, se mudar muito de lugar, como querem os defensores da causa ambiental, a Ferronorte acabará cortando uma área do Pantanal. A questão colocada pelos defensores do desenvolvimento é se o país pode esperar tanto para realizar obras tão importantes. Os ambientalistas respondem que se deveriam fazer projetos mais cuidadosos quando há risco de dano ambiental. (Veja/146, 17/10)