O advento do veículo elétrico híbrido (VEH) - que combina a eletricidade e o diesel, no lugar da gasolina - já é realidade há alguns anos no Brasil. Apesar das previsíveis dificuldades iniciais, o Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE), com o apoio de entidades como a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), aposta nessa idéia energética e ambientalmente correta promovendo discussões abalizadas sobre o tema desde 2003. Todos os aspectos dessa nova modalidade de veículo vêm sendo debatidos, envolvendo modelos, eficiência, mercado, pesquisas, divulgação e matriz energética.

Para o presidente da Associação Brasileira de Consultores de Engenharia (ABCE), Ângelo Vian, a falta de definição sobre normas para emissão de poluentes é uma das barreiras para a redução no preço do veículo elétrico híbrido e para o desenvolvimento desse mercado no País. Ele cita a adoção de medidas antipoluição automotiva na Califórnia (Estados Unidos), onde nasceu o veículo elétrico, como exemplo para a implantação do VEH por aqui.

Segundo Vian, algumas montadoras estão investindo em projetos de híbridos para tentar obter um motor a gasolina menos poluente: "A Toyota e a Honda saíram na frente e já dispõem de modelos competitivos; outros fabricantes de veículos tentam recuperar o tempo perdido."

Em virtude de o veículo puramente elétrico ter autonomia limitada e ainda depender de novas tecnologias para o desenvolvimento de baterias mais leves, ele acredita que "o híbrido foi a grande jogada". O desenvolvimento desse tipo de veículo, para ele, vai alterar não apenas o setor de transportes, mas também o de energia. "A frota atual no mundo, embora pequena, gera cerca de 9 mil megawatts, o equivalente a uma usina de Itaipu."

O vice-presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Eurico Divon Galhardi, acredita que o motor elétrico alimentado com combustível vegetal é a solução para o transporte público no Brasil quando se trata de redução da emissão de poluentes. Realista, porém, ele enfatiza o fato de que a substituição da matriz energética que alimenta a frota nacional - 97 mil ônibus urbanos e 19 mil veículos que operam no transporte rodoviário de passageiros - demandará muito tempo ainda. "As experiências feitas com ônibus elétrico são promissoras, mas nada se faz do dia para a noite."

Segundo o diretor do INEE, Antonio Nunes Júnior, existem atualmente cerca de 750 ônibus elétricos híbridos (motor a diesel acoplado a um gerador que alimenta as baterias do motor elétrico) circulando no trânsito urbano nos Estados Unidos. A cidade de Nova York concentra o maior número desse tipo de veículo no país, com 474 ônibus previstos para dezembro deste ano. Os primeiros dez veículos começaram a operar na cidade americana em 2003; no ano seguinte a frota atingiu 141 ônibus, saltando para 335 veículos no ano passado. Nesse período foram retirados de circulação 580 ônibus com motores diesel de dois tempos, considerados muito poluentes.

Menos poluição
Para o presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Henry Joseph Júnior, eliminar a poluição produzida pela queima de combustíveis dos veículos automotores só será possível com a adoção de carros movidos a bateria ou a célula de combustível, uma espécie de bateria que pode ser continuamente carregada com novo combustível, como o hidrogênio. Ele informa, porém, que o custo da tecnologia de baterias e células combustíveis é ainda muito alto: "Somente a médio ou longo prazo será possível concluir seu desenvolvimento."

Mas há um lado positivo: mesmo que os biocombustíveis (como o álcool) não sejam totalmente eficientes na diminuição da poluição, eles atendem plenamente à exigência de redução de emissão de dióxido de carbono e, em conseqüência, do efeito estufa. "No caso do álcool e do biodiesel, o balanço do carbono é zero. O que vai para a atmosfera a planta, ao crescer, remove, e tem-se então um ciclo fechado", analisa.

O representante da Anfavea aponta ainda duas vantagens para a adoção mais rápida do biocombustível: o baixo custo da tecnologia de produção e o tempo reduzido para o seu desenvolvimento. E observa que a indústria automobilística está diante de um dilema em relação às questões urbanas e ambientais porque não tem uma tecnologia verde totalmente desenvolvida e de baixo custo. Estímulo No dia 23 de setembro de 2005, o então presidente do BNDES e atual ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou em São Paulo - com a presença de dirigentes da Anfavea, Força Sindical, CUT e Sindicato dos Metalúrgicos do ABC - medida criando novas condições de apoio financeiro para aquisição no Brasil de ônibus urbanos. A iniciativa surgiu com o objetivo de incentivar a racionalização do transporte de passageiros em âmbito municipal e metropolitano, bem como a integração física e tarifária.

O BNDES estipulou que quanto mais avançados os projetos de racionalização e os modelos de ônibus demandados, melhores seriam as condições de financiamento oferecidas pela instituição: 1% ao ano para ônibus elétricos (qualquer modelo) e biarticulados (qualquer energético); 2,5% para ônibus híbridos (a diesel ou a gás); e 3,5% para os demais casos.
(Por Gamaliel Inácio, Gazeta Mercantil, 19/09/2006)
http://www.gazetamercantil.com.br/integraNoticia.aspx?Param=11%2c0%2c1%2c210646%2cYTRE