As obras do Rodoanel Mário Covas (SP), um projeto cujo licenciamento ambiental se arrasta por quase uma década, tiveram Licença Prévia (LP) concedida no final do ano passado, mas a polêmica ambiental sobre a viabilidade do empreendimento está longe de terminar, pelo menos por parte dos ambientalistas. “O Estado licenciou e é o próprio empreendedor. O Ministério Público arrolou o Ibama no licenciamento para que participasse porque alegou haver as questões indígena e florestal – áreas de preservação permanente – de competência federal. O licenciamento foi aprovado pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente de São Paulo (Consema), onde o governo tem maioria”, relata o presidente do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental (Proam/SP), Carlos Bocuhy.

O que preocupa os ambientalistas não são os impactos físicos propriamente ditos da obra, mas a ocupação do entorno. “O Rodoanel vai estimular a informalidade e a ocupação predatória de áreas próximas a mananciais”, alerta Bocuhy. Ele ressalta dados da Empresa Metropolitana de Planejamento de São Paulo segundo os quais há um crescimento populacional de 6% ao ano no entorno de São Paulo, grande parte devido a obras de infra-estrutura como rodovias e estradas, que resulta num crescimento desordenado e no aumento dos problemas ambientais. “É um processo que deveria ser revisto. Toda facilidade do sistema viário leva à expansão do entorno”, observa. O ambientalista afirma que a Faculdade de Administração e Urbanismo da Universidade de São Paulo, ao revisar o Estudo de Impacto Ambiental do Rodoanel, apontou que o documento subestimou a dinâmica de crescimento do entorno da região do rodoanel. “O Laboratório de Urbanismo da USP e nós contestamos o EIA”, ressalta.

Como exemplo deste tipo de degradação causada pela urbanização excessiva e sem planejamento, Bocuhy cita a Rodovia dos Imigrantes, que “cortou” o município de Diadema e não tninha em seu projeto original uma “alça”, que depois foi construída, levando à devastação ambiental de áreas do entorno. Naquela ocasião, segundo ele, o Ministério Público Estadual não chegou a pedir a tutela antecipada, mesmo tendo entrado com ação contra a obra, e as concessionárias não se acertaram entre si quanto aos trechos de exploração, e acabou que uma passou a sabotar a outra nas licitações.

Áreas contaminadas
– O crescimento populacional desordenado em áreas de entorno de rodovias, conforme Bocuhy, leva a uma preocupação adicional, que é a das áreas contaminadas por pressão de atividades agrícolas e industriais não devidamente regulamentadas. Conforme dados da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), no Estado de São Paulo existem 40 mil áreas contaminadas por material derivado da atividade de postos de gasolina. Por estimativa, projeta-se que sejam 70 mil áreas nessas condições em todo o Brasil. “O Estado de São Paulo mapeou 3 mil áreas contaminadas”, lembra Bocuhy. De acordo com ele, não são apenas postos de gasolina com falhas de construção e manutenção que geram este tipo de degradação, mas a própria pressão por urbanização decorrente da abertura de mais e mais vias de acesso rodo e ferroviária. “No trecho Santos-Jundiaí, as autoridades não chegaram a contabilizar passivos de galpões industriais abandonados, muitos deles de fábricas que geravam resíduos perigosos”, nota. “Com a ressetorização, muitas áreas industriais que passaram para a iniciativa privada não tiveram seus riscos de poluição detectados, e isto começou a aparecer bem depois”, denuncia.

Na avaliação de Bocuhy, o Brasil deveria contar com um fundo de recuperação de áreas contaminadas, a exemplo do Superfund norte-americano, criado no final dos anos 70. “No território do Estados Unidos, foram detectadas já 75 mil áreas contaminadas, chamadas brownfields; 20 mil delas estão em recuperação e 5 mil foram recuperadas com esses fundos”, afirma.
Por Cláudia Viegas