Impacto da obra na BR-101 Sul é amenizado por 22 programas ambientais
2006-02-01
A velha rodovia BR-101, projetada para um tráfego de sete mil veículos por dia, não acompanhou o crescimento do país e ficou obsoleta por muito tempo. Agora, finalmente seu trecho Sul está sendo duplicado. A maior obra de engenharia rodoviária em execução no país causa impacto na rotina das pessoas e altera a vida de animais silvestres, de árvores seculares, rios, imensos lagos e lagoas, de florestas e até de sítios arqueológicos com restos de civilizações de mais de cinco mil anos.
Além de empregar engenheiros, tratoristas e trabalhadores braçais, personagens comuns em canteiros de obras, a duplicação da rodovia BR-101 Sul mexe com a vida de indígenas, de quilombolas, de agricultores, de comerciantes, de empresários e de moradores das cidades que cresceram às margens da rodovia nos últimos 37 anos.
Ao analisar o impacto ambiental de uma obra de tamanha envergadura, ainda há que se prever os efeitos futuros causados pelo barulho de veículos pesados, pela emissão de gases tóxicos, pelo trânsito de produtos químicos, inflamáveis e corrosivos e os danos ambientais e humanos decorrentes de um possível acidente com veículos transportando este tipo de carga. A cada trecho da obra há desapropriações, remoção e reassentamento de populações de baixa renda que construíram suas casas na faixa de domínio da rodovia ou em terrenos por onde se estenderão viadutos, passarelas, pontes e túneis.
Até há pouco tempo, nada disso era levado em consideração e obras desse tipo simplesmente atropelavam quem se colocasse em seu caminho: seres humanos, flora e fauna, recursos hídricos ou patrimônio histórico, tudo devia ceder lugar à passagem do "progresso".
"Agora as coisas mudaram. Já não se constroem estradas como antigamente", comenta o agricultor Antonio Antunes Mendes que trabalhou na construção da velha BR-101 e guarda na memória o dia em que ela foi inaugurada: 28 de abril de 1968.
Hoje, uma obra como a duplicação da BR-101 Sul requer um licenciamento ambiental no qual todos os fatores citados devem ser levados em consideração, meticulosamente previstos, estudados e avaliados para que seus efeitos sejam minimizados, e para que o homem e a natureza sofram o menor impacto possível durante a obra e após seu término.
É por isso que o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama), para licenciar a obra, exigiu que 22 programas ambientais fossem implantados, a custo aproximado de 10% do valor total que será gasto na construção. Sua execução está sob a supervisão da coordenadora-geral de Meio Ambiente do Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transportes (Dnit), Ângela Parente.
Segundo ela, "essa é a primeira obra do governo federal que conta com uma estrutura criada especialmente para gerenciar e supervisionar a execução desses 22 programas destinados a reduzir ou eliminar os impactos sobre o meio ambiente, nele incluso o ser humano que habita e utiliza a rodovia".
Para a coordenadora, hoje o Brasil conta com uma legislação moderna e com diversos órgãos de fiscalização e controle para que essas leis sejam cumpridas. "O governo federal faz questão que a legislação ambiental seja rigorosamente cumprida", afirmou. ngela Parente ressaltou que "não se coloca um trator na rodovia antes que todas essas questões ambientais sejam resolvidas". "O projeto de engenharia só é definido depois que todos os problemas são resolvidos – e são tantos problemas, que os engenheiros as vezes chegam a ironizar que a obra em si é um mero detalhe", completou.
"Para cada problema, uma solução é negociada, até chegarmos a um consenso que respeite nossa legislação ambiental e aos direitos das comunidades atingidas", explica a coordenadora de meio ambiente do DNIT. Ela afirma que até o traçado original é mudado quando existe algum interesse dos moradores em jogo. Esse é o caso, por exemplo, da opção pela construção do túnel de Maquiné, em Morro Alto (RS), onde a obra causaria um grande impacto na comunidade quilombola, caso fosse feita pela superfície.
"Provavelmente essa também será a solução para transpormos o Morro do Algodão, em Santa Catarina, ocupado por uma aldeia indígena Guarani", concluiu.
(Agência Brasil, 31/01)