(29214)
(13458)
(12648)
(10503)
(9080)
(5981)
(5047)
(4348)
(4172)
(3326)
(3249)
(2790)
(2388)
(2365)
2005-12-26
Londres, junto com outras cidades na Europa, Austrália e China, está testando ônibus movidos a hidrogênio, combustível que é visto como um dos mais promissores substitutos dos derivados do petróleo. Três ônibus movidos a hidrogênio rodam diariamente na capital britânica como parte da linha RV1, uma das que percorrem a região central da cidade.
O veículo possui uma célula combustível que combina o hidrogênio com o oxigênio capturado do ar, produzindo energia elétrica e vapor d água. É essa a energia usada pelo motor elétrico do ônibus. O projeto começou em 2004 e deveria terminar em dezembro de 2005, mas foi estendido até 2006, graças a seu bom desempenho e à necessidade de torná-lo mais conhecido da população.

Desempenho
- Os ônibus têm se mostrado muito mais confiáveis do que nós esperávamos quando o projeto começou, levando em conta que se trata de uma nova tecnologia, diz Mike Weston, diretor de operações da TFL - Transportes para Londres, que administra o sistema de metrô e ônibus da cidade. O teste faz parte de uma iniciativa da União Européia, que co-financia os projetos das cidades. Em Londres, perto de US$ 8,5 milhões (cerca de R$ 20 milhões) serão investidos no projeto até 2006, informa a TFL, que realiza o projeto em parceria com a alemã DaimlerChrysler, que fabrica os veículos, a BP, responsável pelo abastecimento, e a BOC, que fornece o hidrogênio.
Segundo Weston, os veículos quase não quebram, rodando em 90% do tempo total em que eles ficam disponíveis nas ruas. A desvantagem em relação aos ônibus a diesel é pequena, em torno de 5 pontos percentuais. O que ainda mais preocupa o responsáveis pelo projeto é que os ônibus a hidrogênio só rodam no máximo 12 horas por dia, enquanto o veículos a diesel operam de 18 horas a 20 horas. Eles rodam menos tempo por causa de uma limitação no tanque que armazena o hidrogênio no teto do ônibus. Como é um gás pouco denso, o hidrogênio ocupa um grande espaço no tanque. Uma das soluções para isso seria usar uma bateria, que seria ligada quando o hidrogênio terminasse.
A idéia é que a bateria acumule as sobras da energia gerada enquanto os veículos rodam nas ruas. Hoje esse excesso é desperdiçado. A bateria está sendo desenvolvida pela DaimlerChrysler, que fábrica os ônibus a hidrogênio.

Custo ainda elevado
Outra barreira a ser vencida é o custo dos ônibus a hidrogênio, de oito a dez vezes mais caro que o veículo a diesel, que custa de US$ 170 mil a US$ 340 mil. O diretor da TFL prevê, porém, que os custos tendem a declinar acentuadamente com o aumento na produção dos veículos, igualando-se aos custos dos veículos a diesel em cinco a dez anos. Há, ainda, o desafio de tornar o hidrogênio um aliado nos esforços para reduzir as emissões de gás carbônico, considerado o principal vilão do aquecimento do planeta, que está provocando o derretimento das geleiras e alterando o clima.
No entanto, nem sempre o processo de obtenção do hidrogênio -que não existe isolado na natureza - é isento de liberar dióxido de carbono na atmosfera. Enquanto em Reykjavik, capital da Islândia, o hidrogênio para os ônibus é obtido por meio de energia geotérmica e hidráulica, sem liberar carbono, Londres está usando gás natural. As moléculas do metano (CH4), que compõe 95% do gás natural, são quebradas por meio de um processo termal, para separar o hidrogênio do carbono.

Fontes renováveis
- Quando produzimos hidrogênio a partir do gás natural, conseguimos um pequeno benefício em termos de redução das emissões de gás carbônico. Gostaríamos de produzir hidrogênio a partir de recursos renováveis, como a energia eólica, diz David Hart, chefe de pesquisa em hidrogênio e célula combustível do Imperial College, de Londres.
O problema, porém, admite Hart, é que obter hidrogênio a partir de energias renováveis ainda é um processo muito caro. Além disso, há dificuldades tecnológicas a serem vencidas. Diferentemente do gás natural, em que se emprega um método termal, com fontes renováveis, como o vento ou a solar, gera-se eletricidade para ativar a eletrólise da água e separar as moléculas de hidrogênio e oxigênio. - Não é um processo fácil, diz Hart.
A BOC, empresa que fornece o hidrogênio para os ônibus em Londres, diz que, além das fontes renováveis, outra opção será guardar o carbono liberado em tanques subterrâneos, quando o combustível for obtido a partir do gás natural.

Percepção pública
O assunto ainda é algo distante do público, outro motivo que levou Londres a estender por mais um ano o teste dos três ônibus. Embora eles sejam mais silenciosos e informem que são movidos a hidrogênio, muitos em Londres ainda não perceberam a diferença, mesmo que viaje diariamente nesses veículos. - Não sabia que ele era movido a hidrogênio. Você sabia? Eu não tinha notado isso, diz Wendy Hardo a sua colega Nicola Brown, ao responderem se sabem que estão dentro de um ônibus movido a hidrogênio.
Nicola parece estar um pouco melhor informada sobre o projeto. - É um ônibus elétrico. Se você está atrás do ônibus, você não recebe toda aquela fumaça. Isso é muito melhor. Fora isso, não há uma grande diferença. É tão bom quanto o ônibus convencional. Certamente ele é bom para o meio ambiente.
Ainda há um longo caminho a percorrer para que o hidrogênio se torne algo corriqueiro, como prevê o cientista David Hart. - Veremos os primeiros veículos movidos a hidrogênio chegarem ao consumidor nos próximos cinco a dez anos. Mas a mudança completa do sistema de transporte só se dará daqui a uns 50 anos, mesmo se você é muito otimista sobre o uso do hidrogênio. (BBC Brasil, 25/12/05)

desmatamento da amazônia (2116) emissões de gases-estufa (1872) emissões de co2 (1815) impactos mudança climática (1528) chuvas e inundações (1498) biocombustíveis (1416) direitos indígenas (1373) amazônia (1365) terras indígenas (1245) código florestal (1033) transgênicos (911) petrobras (908) desmatamento (906) cop/unfccc (891) etanol (891) hidrelétrica de belo monte (884) sustentabilidade (863) plano climático (836) mst (801) indústria do cigarro (752) extinção de espécies (740) hidrelétricas do rio madeira (727) celulose e papel (725) seca e estiagem (724) vazamento de petróleo (684) raposa serra do sol (683) gestão dos recursos hídricos (678) aracruz/vcp/fibria (678) silvicultura (675) impactos de hidrelétricas (673) gestão de resíduos (673) contaminação com agrotóxicos (627) educação e sustentabilidade (594) abastecimento de água (593) geração de energia (567) cvrd (563) tratamento de esgoto (561) passivos da mineração (555) política ambiental brasil (552) assentamentos reforma agrária (552) trabalho escravo (549) mata atlântica (537) biodiesel (527) conservação da biodiversidade (525) dengue (513) reservas brasileiras de petróleo (512) regularização fundiária (511) rio dos sinos (487) PAC (487) política ambiental dos eua (475) influenza gripe (472) incêndios florestais (471) plano diretor de porto alegre (466) conflito fundiário (452) cana-de-açúcar (451) agricultura familiar (447) transposição do são francisco (445) mercado de carbono (441) amianto (440) projeto orla do guaíba (436) sustentabilidade e capitalismo (429) eucalipto no pampa (427) emissões veiculares (422) zoneamento silvicultura (419) crueldade com animais (415) protocolo de kyoto (412) saúde pública (410) fontes alternativas (406) terremotos (406) agrotóxicos (398) demarcação de terras (394) segurança alimentar (388) exploração de petróleo (388) pesca industrial (388) danos ambientais (381) adaptação à mudança climática (379) passivos dos biocombustíveis (378) sacolas e embalagens plásticas (368) passivos de hidrelétricas (359) eucalipto (359)
- AmbienteJá desde 2001 -