A nova fase do Proconve (Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que entrou em vigor este ano, trouxe, além de melhorias ambientais, uma série de dúvidas quanto ao futuro deste programa no Brasil, principalmente no que diz respeito aos veículos Diesel. Os fabricantes de motores Diesel têm investido fortemente para atender o controle de emissões de gases poluentes, com a adoção de novas tecnologias, como os motores eletrônicos. Mas, ainda não contam com um combustível adequado para estes produtos, o que deixa o futuro mais incerto.

Para discutir esta questão e apresentar soluções, bem como as novas tecnologias mundiais para motores Diesel, a AEA - Associação Brasileira de Engenharia Automotiva promoverá, em 23 de junho, o seminário Emissão veicular Diesel: alternativas para mercados com diferentes qualidades do combustível. É importante que as indústrias do País se atualizem e acompanhem todas as tendências mundiais em relação à tecnologia Diesel para que o Brasil se consolide como pólo exportador de motores.

Tecnologias do futuro

A unanimidade com relação ao futuro do controle de emissões Diesel limita-se a dois pontos. O primeiro é que somente com sistemas de injeção gerenciados eletronicamente se podem atingir os níveis de emissões já exigidos para os veículos novos na Europa e Estados Unidos. Outro ponto é que, para os próximos patamares (Euro IV e EPA Tier II), só a eletrônica não basta.

Com exceção desses pontos de convergência, cada empresa que atua nesse ramo expõe suas soluções na espera de que as mesmas sejam reconhecidas como padrão de mercado para o controle de emissões Diesel. Porém, somente o decorrer do tempo e as demandas do mercado poderão ditar qual será o destino das tecnologias hoje oferecidas. Por isso, os fabricantes de motores devem ficar atentos para decidir se e como incorporá-las a seus produtos.

Mais avançada como conceito de mercado, a proposta européia para as emissões Diesel utiliza uma solução de uréia denominada AdBlue. Ao ser injetada no coletor de escape, a solução reage com os óxidos de Nitrogênio (NOx) e produz amônia, que a seguir é absorvida por um catalisador específico. Esta proposta tem como pontos fracos a necessidade de se criar uma estrutura de distribuição do AdBlue em todo o continente europeu e a adição de um tanque ao veículo para a armazenagem do mesmo, além de mais sistemas de dosagem, injeção e controle.

Já a tecnologia que tem mais força nas indústrias norte-americanas propõe melhorias nos parâmetros de injeção do combustível, em sistemas de última geração como common-rail ou unit-injection, associadas à recirculação dos gases de escape (EGR). Tais alterações permitiriam a obtenção de níveis de óxidos de Nitrogênio e particulados capazes de serem eliminados por meio de um pós-tratamento combinado de filtros e catalisadores. Mais recentemente, outra tecnologia foi apontada como opção nos EUA, na qual o óleo Diesel é reformado por meio de uma oxidação parcial catalítica, tornando-se um combustível rico em hidrogênio e monóxido de carbono. Este combustível transformado gera baixas quantidades de resíduo e permite o uso de sistemas menores, e mais eficazes, de pós-tratamento.

O Brasil ainda não definiu qual tecnologia deverá adotar. Mas, antes desta decisão, é preciso resolver a questão da falta de especificação do combustível. Se este problema, negligenciado há anos, não for solucionado o mais breve possível, estas propostas tecnológicas correm o risco de nem funcionar. Outra incógnita é como o Biodiesel se encaixará nesta equação. O futuro do controle de emissões de gases poluentes no País depende do envolvimento de todos os setores em busca de soluções adequadas à nossa realidade. (Litoral Norte RS, 17/06)