No dia 26 de julho um juiz federal do Maranhão determinou a suspensão das obras daquele que é o maior investimento da Vale para este ano. Segundo a programação original, a duplicação da ferrovia de Carajás deve absorver 2,7 bilhões de reais até o final do ano. Esses recursos representam 20% do bilionário orçamento de investimentos da Vale para 2012. A mineradora é a maior empresa privada do Brasil e do continente, uma das 50 do mundo. Também é a maior exportadora do país. De cada 10 dólares depositados no caixa do Banco Central, um dólar resulta de vendas da ex-estatal, especialmente minério de ferro.

A ferrovia tem 892 quilômetros de extensão. Vai da mina de Carajás, no Pará (em cujo território tem 224 quilômetros), ao porto de Ponta da Madeira, na ilha de São Luiz, a capital do Maranhão (que abriga 668 quilômetros da linha).

Por ela trafega o maior tem de cargas do mundo. Com 300 vagões e quatro quilômetros de extensão, esse trem faz nove viagens diárias em cada um dos sentidos, ou 18 indo e vindo. No final da década serão de 27 a 30 viagens diárias. O intervalo atual entre os trens é de 40 minutos. Com a duplicação, passará a ser de apenas 27 minutos.

A EFC transportou no ano passado 130 milhões de toneladas, sendo 110 milhões de minério de ferro. Cada vagão tem capacidade para 80 toneladas de minério. Ao fim de cada dia, o minério que movimenta soma 210 mil toneladas, que representam 30 milhões de dólares.

A Vale quer elevar esse volume para 230 milhões de toneladas. Para isso, tem que praticamente duplicar a linha. Não é duplicação de uma só vez porque a empresa já tinha construído 54 pátios de manobra, usados como desvios na circulação dos trens. Esses pátios estão sendo agora interligados, permitindo assim que os trens circulem continuamente nos dois sentidos. Viadutos, pontes e outras obras completarão a nova linha.

Os gastos com a ferrovia são os mais pesados desse projeto. Junto com a ampliação do porto, consumirão R$ 23,5 bilhões dos R$ 40 bilhões totais do empreendimento. Os outros R$ 16,5 bilhões serão aplicados na mina e na usina.

Em 2016 os trens serão maiores, a ferrovia não será mais singela, a produção atingirá um patamar recorde. Em três anos de implantação, será alcançada a meta estabelecida. Aos preços atuais, o faturamento em Carajás passará então de US$ 25 bilhões ao ano.

Prevê-se que essa seja a obra mais cara da segunda década deste século no Brasil. E das que maior faturamento – em moeda externa – proporcionará ao país. Carajás tem a maior jazida de alto teor de minério de ferro do mundo. Sua cotação está garantida, mesmo que haja variação em todo mercado siderúrgico internacional. Ninguém possui nada melhor.

No dia 26 de julho, porém, o juiz federal Ricardo Felipe Rodrigues Macieira mandou suspender as obras no Maranhão. No Pará, já foram realizados 30% dos serviços previstos. No Estado vizinho eles estavam começando. O juiz concedeu as medidas antecipadas de tutela requeridas em ação civil pública por três entidades: a Sociedade Maranhense de Direitos Humanos, o Conselho Indigenista Missionário (Cimi) e o Centro de Cultura Negra do Maranhão.

A Vale recorreu da decisão perante o Tribunal Regional Federal da 1a Região, em Brasília. O TRF ainda não havia decidido sobre o agravo de instrumento até o final da semana passada. Em nota que me mandou, provocada, a empresa informou que o mesmo juiz, em decisão, de 3 de julho, autorizou a continuidade do cultivo e monitoramento de mais de 20 mil mudas adquiridas para compensações de supressão vegetal.

Além disso, acrescentou a nota, “foi autorizado o depósito de dormentes e sacos de cimento nos canteiros de obras e a recuperação da via de acesso aos assentamentos Francisco Romão, Planalto I e Planalto II, no município de Açailândia, no Maranhão”.

A Vale aguardava a decisão superior e reafirmou “que o projeto de expansão da Estrada de Ferro Carajás está submetido ao regular processo de licenciamento ambiental perante o IBAMA, cumprindo rigorosamente a legislação ambiental aplicável. No pico das obras, o projeto prevê a geração de mais de 8 mil empregos na região, contribuindo para o desenvolvimento socioeconômico do Maranhão, do Pará e do Brasil”.

A primeira surpresa da decisão veio da correlação de forças: como é que um único advogado, a serviço de ONGs de pequeno porte, de atuação localizada, conseguiu vencer a enorme assessoria jurídica da poderosa Vale?

Examinando o processo, pode-se concluir que não foi propriamente a consistência da petição inicial dos autores que levou o juiz federal a conceder a medida: em seu favor laborou com eficiência o outro réu na contenda, o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). Os que desejam parar a duplicação da ferrovia não fariam melhor do que o Ibama.

Os representantes do instituto federal reconheceram que o licenciamento da obra não seguiu o modelo completo, mas a forma simplificada. A Vale não precisou elaborar um EIA-Rima (Estudo de Impacto Ambiental-Relatório de Impacto Ambiental). Ela foi autorizada a realizar apenas estudo ambiental e plano básico ambiental, em conjunto com a Ampla, empresa mineira de consultoria, como se estivesse fazendo reformas e consertos na linha férrea. O EA/PBA é de outubro do ano passado.

É espantoso que tenha sido assim diante de uma empreitada que vai tornar ainda maior o impacto da ida e vinda de uma composição com quatro locomotivas e 300 vagões, que leva quatro minutos passando em determinado ponto. E que criará o maior corredor de escoamento de minério do planeta.

O Ibama disse que autorizou a adoção dessa forma de procedimento com base no seu poder discricionário, como o órgão ambiental do governo federal, autorizado por lei a decidir em nome da União sobre matéria da sua competência legal. E foi além: está fazendo licenciamentos parciais, que seguem, por isso mesmo, rotinas pulverizadas. Não há uma visão global da obra nem a possibilidade de vislumbrar o seu significado. É exposta por partes, retalhada.

Esse tipo de visão parece se basear num simplório senso comum: o eixo da ferrovia já existe e ela está em funcionamento desde 1985. A duplicação vai interferir diretamente sobre uma área de 23 hectares, a ser ocupada pelas novas obras, distribuídos por 258 polígonos de terra.

Com 40 metros a partir de cada lado da linha férrea, a faixa de domínio atual da ferrovia alcança 7.856 hectares. Com a duplicação, irá para 8.089 hectares. Do ponto de vista da ferrovia em si, é uma área bem pequena. A obra deverá ser realizada em 48 meses, sendo o pico da absorção de mão de obra de 8,5 mil empregados.

Só que o impacto inicial de Carajás foi gradual até o final do século passado. Iniciada a implantação em 1982, a ferrovia começou a operar em 1985, mas a escala de carga movimentada seguiu um crescimento mais lento. Sobretudo depois de 2001, entrou num ritmo frenético, com a abertura do mercado chinês. Entre 2006 e 2010 a ferrovia escoou 465 milhões de toneladas de minério de ferro

Hoje, a China compra 60% desse filé-mignon ferrífero. O Japão fica com 20%. Em apenas três anos, a nova etapa de Carajás (batizada de S11D) fará o que, antes, exigiu três vezes mais tempo. A obsessão pela velocidade levou a Vale a inovar na tecnologia de extração do minério: na nova mina, no lugar dos imensos caminhões carregados de minério, o transporte será feito por esteiras rolantes. O novo sistema dispensará a movimentação de veículos, mesmo os enormes caminhoes de mais de 200 toneladas que são usados na mina mais antiga. É a primeira mina de ferro com essas características no mundo.

Essa busca pelo máximo parece ter impedido a Vale e o Ibama de atentarem para as pessoas que existem ao longo dos quase 900 quilômetros da ferrovia, em 27 municípios, onde vivem 100 comunidades. Índios, descendentes de quilombolas (em 80 comunidades), camponeses e outros personagens viraram abstração, que acabou por se materializar na ação e na sentença do juiz federal.

Só não se materializou na grande imprensa nacional. Quem percorreu os jornais e circulou pelos canais de televisão desde o dia 26 de julho deixou de assistir a essa atração do momento: a luta entre David e Golias nos sertões do Maranhão. Como o programa não tem patrocinador, a imprensa não lhe dá atenção. Restou o circuito de blogs e sites para registrar o fato – como de regra, com pouca e nem sempre boa informação.

A Vale, dentre outros títulos, é também a maior anunciante privada do Brasil. Isso conta. E muito. Por isso, a empresa não se deu ao trabalho de explicar-se ao distinto público. Sua explicação deve ter sido em petit comitê, como dizem eles, os brancos, que, assim, sempre se entendem. Mas não da mesma maneira de antes.

(Por Lúcio Flávio Pinto, Vale q Vale, 18/08/2012)