Em sua edição de 13 de agosto, a prestigiada Science Magazine publicou “Is There a Road Ahead For Cellulosic Ethanol?” (“Há um caminho à frente para o etanol celulósico?”), que traça cenário pessimista, no curto e no médio prazo, para as tecnologias de produção do etanol a partir da celulose de biomassa nos EUA. Para a Science, neste 2010, o etanol de segunda geração “luta para cumprir a promessa de se tornar o próximo grande biocombustível”.

Inovação conversou com dois especialistas sobre a avaliação cética da perspectiva à frente do etanol celulósico nos EUA apresentada pelo jornalista Robert F. Service, para quem a expansão do etanol celulósico no mercado dos EUA vem sendo freada pela crise econômica, pela abundância de etanol de milho e pelas incertezas dos policymakers. Para o professor da USP José Goldemberg, autoridade mundialmente reconhecida nos temas da pesquisa e desenvolvimento em bioenergia, o tom do artigo resulta de um excesso de otimismo para com o etanol celulósico no passado recente. “Agora, os EUA parecem mais sóbrios em relação ao assunto”, aponta.

Carlos Henrique de Brito Cruz, diretor científico da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp), frequente keynote speaker em conferências internacionais sobre biocombustíveis, destaca que o artigo liga as restrições muito mais à questão da regulação do que ao aspecto científico e tecnológico da produção de etanol celulósico. “O texto discute a diferença entre a expectativa sobre o combustível celulósico e a real capacidade da indústria de fornecer os volumes esperados, mas não diz em nenhum momento que não será possível produzi-lo”, ressalta.

A análise de Goldemberg…
O texto da Science se refere estritamente à situação norte-americana, observou Goldemberg a Inovação. “O sucesso do etanol de segunda geração [celulósico] desviaria verbas do etanol de primeira geração. Há competição de verbas nos EUA”, disse. Nos EUA, o lobby dos produtores de etanol de milho é muito forte e obtém subsídios importantes do governo. O professor também chamou a atenção para o fato de as previsões sobre os prazos do desenvolvimento das tecnologias, feitas por pesquisadores e por produtores, terem gerado expectativa elevada, frustrada agora pela velocidade aparentemente lenta das atividades de P&D. “A atividade de P&D tem essas incertezas, mas a qualquer hora uma empresa, como a Novozymes, vai conseguir fazer uma enzima muito barata que quebrará as barreiras”, aponta.

Goldemberg diz que o importante é persistir. “Quando começaram os desenvolvimentos em energia eólica, fotovoltaica e em etanol, ouvíamos os mesmos argumentos”, avaliou o professor, que participou do Proálcool. Ele lembrou que, aqui, o etanol recebeu subsídios por 20 anos. “Tivemos um crescimento na produtividade de 3,5% ao ano. O progresso era perceptível e, por isso, persistimos”, afirmou. Para ele, pequenas mudanças na regulamentação da mistura de etanol na gasolina — como o governo dos EUA determinar que a adição de etanol à gasolina passe para 15%, dos 10% atuais, ou a adoção do motor flex no país já seriam fatores que impulsionariam a demanda, o que atrairia novamente os investidores para o desenvolvimento do etanol celulósico.

…e a de Brito Cruz
Na leitura do diretor científico da Fapesp — que mantém o programa Bioen, de pesquisa em bionenergia —, um único gargalo tecnológico é mencionado na Science, o da “recalcitrância”, ou seja, as dificuldades técnicas, ainda não superadas, para aumentar a eficiência da conversão da energia contida na celulose em etanol. A revista calcula a taxa máxima de conversão, no estado atual das tecnologias, em 40%. Para Brito, os pesquisadores estão trabalhando no tema e ele não parece ser um obstáculo fundamental para a produção do etanol celulósico em escala comercial. O tema faz parte das linhas de pesquisa do Bioen. “Nos EUA há muito mais pesquisadores, e mais organizados, trabalhando no assunto do que aqui”, disse o diretor ao avaliar a competitividade da pesquisa brasileira sobre a recalcitrância.

Brito questiona o argumento apresentado no texto, de que o etanol celulósico deveria custar menos do que o etanol de milho para viabilizar-se comercialmente. “O custo deve ser menor do que o petróleo”, observa — porque o etanol celulósico é visto como um combustível substituto ou complementar à gasolina, e não ao etanol de primeira geração. Para ele, a situação, hoje, se compara ao que ocorreu no início do Proálcool — havia gargalos tecnológicos que despertaram dúvidas quanto à viabilidade do combustível, uma delas a dificuldade para acionar os motores a álcool nos períodos de frio. A questão não impediu a adoção maciça do etanol de cana no Brasil e acabou superada.

O que diz a revista
O texto da Science tenta explicar por que as expectativas quanto ao etanol celulósico não se concretizaram nos EUA. Atribui a frustração à crise econômica, à abundância de etanol de milho e a incerteza entre os tomadores de decisão sobre as políticas. “No atual contexto financeiro, a existência de políticas federais simplesmente não são suficientes para encorajar os investimentos que são necessários para fazer desses combustíveis uma realidade”, afirmou à revista Jeremy Martins, químico do Programa de Veículos Limpos da União dos Cientistas Preocupados, com sede em Washington.

O jornalista descreve o entusiasmo de “poucos anos atrás”: o Congresso dos EUA criou tax credits para os produtores, os capitais de risco investiram “bilhões”, o Departamento de Energia (DOE) dos Estados Unidos contemplou, com US$ 385 milhões, seis usinas experimentais que mostrariam a viabilidade comercial do etanol celulósico em prazo curto. Isto, na esteira da regulação, em 2005, da adição obrigatória de um percentual de etanol à gasolina. A regulação feita pelo Congresso tinha o objetivo de diminuir a poluição atmosférica. Nas projeções da época, em 2022, o consumo de etanol seria da ordem de 136 bilhões de litros — “um quarto do que os EUA consomem hoje com gasolina”, compara o jornalista. A produção de etanol de milho já é de 50 bilhões de litros. Para 2015, o Congresso estabeleceu um limite — não mais que 70 milhões de litros de etanol de milho podem vir a ser adicionados à gasolina. Daí para a frente, a demanda deverá ser suprida com biocombustíveis de segunda geração.

Ocorre que a produção de etanol celulósico em 2010 não passou dos 96,5 milhões de litros — “muito abaixo” da expectativa da Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) que, de acordo com a Science, era de 946 milhões de litros para o ano.

E qual o porquê?
Como observou Brito Cruz, o problema técnico que permanece para a revista é a recalcitrância da parede celular dos resíduos como a palha do milho e de outras matérias-primas como a switchgrass (um tipo de grama) na transformação para açúcares. As paredes das plantas são formadas por celulose, hemicelulose e lignina, o que confere proteção às mesmas do ataque de insetos e pragas e também resistência física. Ainda é difícil decompor a celulose em glicose ou açúcar. Isso ainda desafia a P&D, que não conseguiu ultrapassar a marca dos 40% de conversão da energia armazenada na celulose em etanol. A Science, no entanto, ouviu de Lee Lynd, dono da Mascoma, e pesquisador pioneiro no assunto, a avaliação de que “a barreira da recalcitrância vai cair”.

Outro problema: o regulatório
Ainda que isto aconteça, prossegue o argumento da Science, há o obstáculo da abundância de oferta do etanol de milho. O consumo de gasolina está em 530 bilhões de litros. Assim, a demanda está limitada em 53 bilhões de litros. A capacidade das usinas de etanol de milho de primeira geração já está em 56,7 bilhões de litros.

Nesta situação, não há demanda para o etanol celulósico. Os EUA poderiam alterar a demanda se o governo aumentasse a percentagem de adição de etanol para 15%, caso em que as fábricas de automóveis deveriam desenvolver motores capazes de rodar com o combustível E85, ao que elas resistem. O texto não faz menção, em nenhum momento, à tecnologia flex, implantada no Brasil. A outra possibilidade seria tornar o etanol celulósico mais barato do que o etanol de milho. Contudo, diz o texto, são desenvolvimentos que não devem ocorrer no curto prazo, o que afasta os investidores. Em novembro, a EPA deverá anunciar a esperada alteração da percentagem de mistura de etanol à gasolina — algo entre 12% e 14%. A aposta é que a EPA será conservadora e vai adotar a taxa de 12%, demanda que será atendida pela capacidade atual de produção do etanol de milho.

Investidores também estão inseguros em relação à manutenção dos incentivos e subsídios para o etanol celulósico, pois acham que pode haver cortes, como foram feitos no caso do biodiesel. “Enquanto o governo não deixar absolutamente claro que se trata de uma política de longo prazo, os investidores permanecerão relutantes em apoiar a indústria”, afirmou Sean O’Hanlon, diretor executivo do American Biofuels Council, instalado em Miami (Flórida). Além disso, as usinas de etanol celulósico que operem em escala comercial deverão custar de dezenas a centenas de milhões de dólares para serem construídas, e não há ainda um sistema de logística para levar a palha do milho e outros materiais celulósicos para a usina. Montar uma estrutura de transporte apenas para isso irá ampliar o custo da produção e ampliar as emissões de carbono, quando justamente um dos objetivos do etanol celulósico é produzir mais combustível renovável para diminuir o carbono emitido para a atmosfera pelos veículos.

(Por Janaína Simões, Inovação Unicamp, EcoDebate, 10/09/2010)