O Parque Ecológico do Tietê, localizado na Zona Leste de São Paulo, pode ser considerado como uma ‘porta possível’ para se vivenciar o rio Tietê. Lá, a população pode apreciar a margem do rio e admirar flora e fauna preservados apesar de, neste trecho, as águas já serem um pouco poluídas e tratar-se de uma área periférica da metrópole. Já as estações da linha 9 Esmeralda – Osasco/Grajaú — da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), construída às margens do rio Pinheiros, podem ser consideradas como “portas entreabertas” para este rio.

“Essas ‘portas’ são os locais em que os rios Pinheiros e Tietê podem ser vivenciados pela população”, conta o arquiteto Peter Ribon Monteiro, autor da tese de doutorado São Paulo no centro das marginais: a imagem paulistana refletida nos Rios Pinheiros e Tietê, apresentada em março de 2010, na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP, sob a orientação do professor Issao Minami.

O arquiteto também analisou a ‘porta proibida’: a foz do rio Tamanduateí, no Tietê — onde hoje se encontra o Parque do Gato — e as ‘portas paralelas’: as pontes das Bandeiras e a Cruzeiro do Sul, também no Tietê. “Apesar da existência de todas essas ‘portas’ e de sua importância para a relação entre os cidadãos e a cidade, elas não têm força suficiente para trazer os rios de volta para São Paulo”, destaca o pesquisador.

No caso da ‘porta proibida’, Monteiro aponta que apesar do grande valor histórico do rio Tamanduateí para a cidade, o encontro dele com o Tietê foi gradativamente desvalorizado e esquecido. Abrigando desde a década de 1970 a Favela do Gato, — transformada no conjunto residencial Parque do Gato em 2004 —, o local continua sem destaque no contexto da metrópole, embora uma praça destinada aos moradores à beira do Tamanduateí permita — ainda que localmente — um contato direto com o poluído rio. “No caso do Parque Ecológico do Tietê, a área é pública e todos podem frequentar; já o Parque do Gato é uma área um pouco mais restrita, frequentada, principalmente pelos moradores locais e infelizmente oferece certo perigo a quem não for da regiáo”, explica.

Sobre as ‘portas paralelas’, o pesquisador afirma que ambos os locais têm muita importância histórica. No caso da Ponte das Bandeiras, ela remete à uma imagem de progresso da cidade; enquanto que a ponte Cruzeiro do Sul tornou-se referência a uma das entradas da capital paulista a partir de meados do século 20: o Terminal Rodoviário do Tietê. “Na ponte das Bandeiras podemos ver as únicas torres de observação do rio, criadas na época em que o rio era uma área de recreação e esportes da cidade”, aponta o arquiteto.

Metodologia
A pesquisa de Monteiro envolveu uma parte teórica, em que analisou aspectos históricos da urbanização, bem como características geográficas da cidade, além do estudo de mapas da estrutura urbana (sistemas de transportes, recursos hídricos, cartas aeronáuticas, uso e valor do solo e operações urbanas).

Na parte prática, o arquiteto analisou as ‘portas’ que a cidade ainda oferece para os rios. Como comparação, Monteiro também abordou os casos de localidades européias que desenvolveram projetos para trazer seus rios de volta para a cidade, recuperando suas águas e transformando suas margens: Londres (rio Tâmisa); Paris (rio Sena), e mais particularmente as cidades espanholas de Sevilha (rio Guadalquivir), Bilbao (rio Nervión, onde houve no final da década de 1990 uma renovação do centro histórico e a construção do Museu Guggenheim), e Barcelona — que, por ocasião das Olimpíadas, se abriu para o mar, e foi cuidar de todo o litoral.

“Apesar de serem exemplos bem distintos, todos eles têm em comum a ideia de trazer os rios de volta para as cidades e para a população, integrando-os novamente à paisagem urbana”, explica o pesquisador. Por fim, Monteiro analisou as ‘portas’ sob o ponto de vista da semiótica.

História
O pesquisador lembra que desde o final do século 19 até a década de 1940, os dois rios que cortam a metrópole paulistana demonstravam uma importante integração com a cidade, sendo que o Tietê era palco de atividades esportivas, de pesca e de lazer. Após 1940, com a implantação do Plano de Avenidas do engenheiro Francisco Prestes Maia, datado de 1930, houve a canalização dos rios e a construção das marginais Tietê e Pinheiros. Começaram a chegar as indústrias e, com elas, a poluição, que acabou mandando os peixes embora.
Uma cidade entre rios: planalto paulista e baixada santista antes da ocupaçâo

O arquiteto destaca que foi exatamente no final do período em que se deu a construção e expansão das marginais, entre 1940 e 1970, que os países europeus começaram a pensar em projetos totalmente opostos: recuperar seus rios, suas margens e consolidá-los como áreas públicas verdes integradas às cidades. “Em São Paulo, somente a partir de 1990 é que tiveram início, de fato, as obras de despoluição dos rios Pinheiros e Tietê”, lembra o arquiteto.

Monteiro considera que a recente expansão das pistas da marginal Tietê como sendo a consolidação de um padrão de urbanização — infelizmente adotado pela cidade — que não deu certo, já que privilegiou demais o sistema de veículos particulares sobre rodas, em detrimento do transporte público. “Isso literalmente afasta a cidade ainda mais das margens do rio”, finaliza.

(Por Valéria Dias, Envolverde/Agência USP de Notícias, 19/08/2010)