Com o tráfico aéreo cada vez mais intenso e bandos crescentes de pássaros migratórios, o número de colisões entre aviões e pássaros tem crescido nos últimos 20 anos

Em 15 de janeiro de 2009, o vôo 1549 da US Airways saiu do aeroporto La Guardia, em Nova York em direção a Charlotte, na Carolina do Norte, com 150 passageiros e cinco tripulantes a bordo. Ao iniciar a decolagem, a aeronave colidiu com um bando de gansos, de acordo com o New York Times, e as turbinas começaram a perder potência. Com as turbinas falhando, o piloto do Airbus A320 mudou rapidamente seu curso e pousou nas águas do Rio Hudson, no lado oeste de Manhattan. Todos acompanharam pelos jornais e noticiários da TV, o resgate das 155 pessoas que ficaram em pé sobre as asas do avião nas águas geladas do rio, e o feliz desfecho sem mortos, apenas alguns feridos sem muita gravidade.

Mas nem todos os vôos que colidem com pássaros têm final feliz. A primeira colisão fatal entre pássaros e aviões foi registrada em 1912, nos primórdios da aviação. A nave espacial Discovery esmigalhou um pássaro durante o lançamento em 2005, embora nenhum dano à espaçonave tenha sido reportado. Acredita-se que no acidente da US Airways, os gansos foram sugados para dentro das duas turbinas durante a decolagem, situação rara que é simulada, mas não testada pelos fabricantes de aeronaves ao emitir as certificações de “choques com aves”.

De acordo com Richard Dolbeer, biólogo da vida selvagem e especialista em choques com aves, que trabalhou vários anos no Departamento de Agricultura dos Estados Unidos, em Sandusky, Ohio, os pássaros são uma ameaça para os aviões devido à energia cinética. Segundo as leis da física básica, a energia que um corpo adquire com o movimento é proporcional à massa multiplicada pelo quadrado da velocidade. Ao decolar, um avião acelera até várias centenas de km/h e as hélices das turbinas, nesse momento giram a 3 mil ou 4 mil rotações por minuto e as pontas dessas hélices tem velocidade igual ou maior que a velocidade do som, de 1.125 a 1.285 km/h.

Quando um pássaro atinge uma dessas hélices, uma enorme quantidade de energia é transferida do pássaro para a turbina, e é por isso que pássaros provocam danos tão sérios às turbinas. Uma garça de aproximadamente 1,5 kg, por exemplo, ao se chocar com uma aeronave a 600 km/h provoca um impacto de cerca de cinco toneladas. Existe uma probabilidade cinco vezes maior de ocorrer colisões de pássaros com aviões que têm as turbinas montadas sob as asas, como o Boeing 737 ou o Airbus A320, que com aviões que têm a turbina sobre a fuselagem, como o Boeing MD-80 e alguns pequenos jatos. Provavelmente porque o fluxo de ar sobre o MD-80 empurra os pássaros, afastando-os das turbinas.

Os registros de acidentes indicam que em 1990, houve 1.750 colisões. Em 2007 foram 7.600, e em 2008, cerca de 8.000. Esse aumento pode ser explicado em parte, porque os relatórios são mais bem elaborados, mas também pode ter havido um crescimento na população de pássaros graças ao crescimento de programas ambientais desde o início de 1970. Há também cada vez mais pássaros se adaptando ao ambiente urbano, e os aeroportos são locais preferidos porque fornecem uma ampla área gramada onde eles podem se alimentar a descansar.

Finalmente, temos um tráfego aéreo crescente e os aviões são mais silenciosos. O ruído das turbinas se propaga para trás, ao contrário dos aviões a hélices e jatos antigos, em que o ruído do motor é direcionado para frente. Fica então mais difícil para os pássaros perceberem os aviões modernos. Não há como zerar o risco de colisões com pássaros. Não há como afastá-los. Dolbeer recomenda que os aeroportos tomem algumas providências como gerenciar habitats no aeroporto e em seu entorno, num raio de aproximadamente 3 km, e ter uma equipe bem treinada que patrulhe o aeroporto e persiga e disperse quaisquer pássaros nas imediações.

No Brasil, o aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, registrou 44 colisões entre aves e aeronaves nos últimos quatro anos, uma média de 11 por ano. Para reduzir os riscos, o terminal gaúcho será o segundo do país a ter a pista vigiada por falcões, seguindo experiência bem-sucedida do aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte. Devidamente adestrados, pelo menos quatro gaviões permanecerão de plantão diariamente para afastar quero-queros e garças nas proximidades da pista. A técnica é considerada uma das mais eficazes e ecológicas na prevenção a esse tipo de acidente. Pioneiro no uso da falcoaria, em 2007 o aeroporto de Belo Horizonte conseguiu reduzir em 37% o número de ocorrências, com apoio de quatro falcões e dois gaviões.

O biólogo e falcoeiro Gustavo Trainini, que realizou cursos sobre o uso de falcões em aeroportos na Argentina, em 1999, hoje treina 11 falcões importados do Peru para a atividade, em Canoas (RS). Ele assegura que mesmo aves pequenas, como sabiás, podem causar estragos, pois com a velocidade do avião atuam como um míssil. O nosso perigo aviário é menor porque aqui não temos aves muito grandes, segundo Marco Aurélio Franceschi, superintendente adjunto da Infraero, mas isso sempre preocupa. “A presença dos falcões é suficiente para espantar os quero-queros, pois as aves ficam com medo e fogem. A vantagem é que não usamos armas, nem agentes químicos”, considera Trainini.

Em todo o país a Infraero registrou em 2007, 219 casos de colisões entre aeronaves e pássaros, num total de 2,1 milhões de pousos e decolagens. Os casos representam 0,02% do total. O maior prejuízo costuma ser financeiro, pois cada turbina danificada custa cerca de US$ 6 milhões.

Como fazer com que os pássaros de afastem dos aviões? Uma idéia é usar luzes pulsantes em vez de iluminação contínua, para que os pássaros percebam que um objeto rápido se aproxima. Como os pássaros enxergam na região do ultravioleta, uma outra idéia é usar uma pintura que reflita esse comprimento de onda. A última proposta em estudo é usar um radar para detectar pássaros. A exemplo dos radares que monitoram as condições do tempo e a intensidade do vento nos aeroportos, podemos usar radares para detectar pássaros. A informação seria enviada ao controle de tráfego aéreo e aos pilotos para ajudá-los a evitar bandos eventuais na rota.

(Por Brendan Borrell e Cecília Rodrigues, Scientific American Brasil, 09/04/2009)