Preso em um dos engarrafamentos de São Paulo, qualquer motorista poderia imaginar como seria bom atravessar a cidade em linha reta, numa avenida com poucos semáforos e com edifícios cercados de árvores. Poderia ser de bicicleta ou em ônibus não-poluentes, que não disputariam espaço com os carros. Esse lugar existe, chama-se Linha Verde e teve seu primeiro trecho implantado em Curitiba em dezembro.

A obra toda, que até agora custou R$ 121 milhões, deve ser concluída em novembro, transformando o trecho urbano da BR-476, que divide a cidade de norte a sul, na maior avenida da região, com cerca de 18 km de extensão -quase o tamanho da avenida Sapopemba (a maior de SP), que tem 22 km.

A via terá seis pistas para automóveis, duas marginais com estacionamentos e um corredor de ônibus, além de ciclovia. Mas o que a caracteriza é seu conceito ambiental, que inclui o plantio de 5.000 mudas de árvores e 800 mil de plantas floríferas, o uso do biocombustível nos ônibus e o aproveitamento da água da chuva para limpeza das estações de embarque.

A obra ainda resolve um problema de integração. "Nos anos 1990, 35% da população de Curitiba [600 mil pessoas] já vivia nessa região, enfrentando dificuldades para atravessar a rodovia", diz o engenheiro Clever Ubiratan Teixeira de Almeida, presidente do Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), órgão responsável pelo projeto.

O prefeito Beto Richa (PSDB) diz que a prefeitura também investiu na região para criar um novo eixo de transporte público na cidade, que já apresenta pontos de saturação. Estima-se que, com a a primeira linha de ônibus, prevista para operar a partir deste mês, cerca de 35 mil passageiros mudarão seu trajeto para a nova avenida.

"Em 18 km, teremos apenas 13 estações de embarque e 12 conjuntos de semáforos. Por isso, haverá uma redução do tempo para chegar ao centro [de ônibus] de cerca de 25%", diz Almeida. A prefeitura também permitirá a construção de prédios residenciais e comerciais, sobretudo no entorno das estações, para que sejam áreas de comércio e serviços.

Embora abranja vários aspectos urbanísticos, o urbanista Orlando Pinto Ribeiro, da Universidade Positivo, critica certas concepções do projeto. "O discurso era integrar os dois lados, mas [a via] continua sendo uma barreira, já que tem 70 m de largura. Imagine um cadeirante atravessando essa via?"

Outra crítica é o reduzido número de viadutos, o que dificultaria a travessia de veículos e criaria gargalos. O diretor do Ippuc diz que o projeto não visa solucionar o problema do tráfego de veículos. "Seria complicado fazer viadutos, pois traria um ambiente desfavorável à integração do transporte público, que é uma de nossas prioridades. Ele vem antes do transporte individual."

(Por James Cimino, Folha de S. Paulo, 11/03/2009)