El equipo, del departamento de Química de Materiales del Instituto del Carbón (Incar), busca ahora un catalizador que a partir de agua y biometanol permita generar ese hidrógeno llamado a sustituir con el tiempo a los combustibles fósiles.

Un equipo del departamento de Química de Materiales del Instituto del Carbón (Incar), dirigido por Gregorio Marbán, trabaja en el desarrollo de un generador de hidrógeno a partir del biometanol, un combustible procedente de la basura orgánica. La investigación, parte de cual ya se ha publicado en diferentes revistas especializadas, puede resultar clave para la futura comercialización, a precios estándar, de los coches de hidrógeno, un gas no contaminante capaz de convertirse en la electricidad impulsora de los vehículos.

El equipo, que además de Marbán cuenta con los investigadores Antonio Benito Fuertes y Teresa Valdés Solís, y con los investigadores en formación Irene López, Marta Sevilla, Patricia Valle y Juan Antonio Maciá, busca ahora un catalizador (una sustancia que acelera una reacción química) que a partir de agua y biometanol permita generar ese hidrógeno llamado a sustituir con el tiempo a los combustibles fósiles.

Gregorio Marbán recordaba ayer a este periódico que «ya hemos encontrado varios catalizadores eficaces. Nuestro trabajo se centra ahora en hallar la forma adecuada». Los diferentes catalizadores se prueban en un microrreactor de análisis que el propio equipo de investigación ha construido gracias a una subvención del Principado de casi 58.000 euros. El proyecto ya cuenta con otra subvención parecida para este año y el próximo.

La primera opción es el óxido de cobalto, un producto químico fácilmente obtenible. La estructura del catalizador se asemeja a una malla metálica en la que se hace crecer el óxido de cobalto, cuya forma se parece a la de las flores, pero, claro, a escala nanométrica. «Este óxido es muy efectivo para convertir el biometanol en hidrógeno», señala Marbán.

Es un catalizador asequible (nada que ver con los metales nobles) y se supone que estable para que no pierda actividad con el uso. También se trata de conseguir que no convierta la mezcla en otros productos no deseados, como el monóxido de carbono.

Las investigaciones en el Instituto del Carbón se centran, en última instancia, en lograr la producción de hidrógeno en el mismo coche. Ahora el hidrógeno se almacena, por lo general, en botellas de fibra de carbono, muy caras, y sin previsión de que el precio baje a medio plazo. «Y no sólo eso, sino que son muy pesadas y, por tanto, con una penalización energética muy elevada». Las pilas de combustible tienen sus desventajas, entre ellas, el precio.

La industria del automóvil ha generado prototipos que, con todos los matices, parecen la antesala del futuro de la automoción. Por el momento los precios son desorbitados. La empresa Kia acaba de crear un modelo que comienza a acercarse a los que un usuario medio podría pagar por su coche, nada que ver con los 300.000 euros que hace dos años costaba un coche de hidrógeno, con una autonomía que no pasaba de los 700 kilómetros. Gregorio Marbán señala que «frente a los precios tan elevados, la opción sobre la que trabajamos de generar el hidrógeno a bordo permitiría reducir costes frente a la opción de almacenamiento de hidrógeno en el vehículo».

El biometanol es un combustible menos conocido que el biodiésel o el bioetanol. En realidad al biodiésel se llega a través de los aceites (hay plantas productoras en Asturias). Al biometanol se llega a través de biomasa, desde los residuos forestales a los residuos urbanos. En general, toda materia orgánica que contenga residuos con carbono e hidrógeno.

(Ecotícias, 12/02/2009)