O Rio Grande do Sul não começou no Pampa nem foi conquistado a pata de cavalo, como é comum ouvir-se. Desde a investida dos portugueses comandados pelo brigadeiro Silva Paes no século 18 até o escoamento das lucrativas toras de eucalipto que devem ocupar ainda mais os campos do Sul, todos dependeram e dependem das águas navegáveis dispostas em abundância em território gaúcho.

A fundação e o desenvolvimento das cidades gaúchas seguiram o caminho das águas. Por muito tempo esquecidas, desde que o Brasil optou pelas rodovias como principal meio de transporte interno para cargas e pessoas, depois da II Guerra Mundial, na década de 1950, as hidrovias voltam a despertar o interesse de governos e da iniciativa privada.

Na esteira dos investimentos da Petrobras na indústria naval em Rio Grande, o governo federal está investindo na melhoraria das operações portuárias nesse município e vai garantir recursos para melhorar o acesso a outros portos como o de Porto Alegre. Outros projetos logísticos estão sendo realizados, como o terminal de produtos florestais para atender à Votorantim Celulose e Papel.

Com um apurado faro jornalístico por seus 40 anos de experiência, Geraldo Hasse percebeu a importância de trazer o assunto à tona e passou a pesquisá-lo. O trabalho resultou no livro 'Navegando pelo Rio Grande', lançado na última segunda-feira, dia 3, na Feira do Livro de Porto Alegre, com selo da JÁ Editores.

O livro conta a história deste Rio Grande aquático, que não habita o imaginário popular. Trata-se de uma grande reportagem, com 102 páginas e mais de cem ilustrações entre fotos e mapas. É uma viagem pela história e pela economia da navegação fluvial no Estado, que dá luz a importantes desbravadores das belas paisagens formadas por rios, lagoas, lagos, portos e ancoradouros.

Embora não tenha buscado o viés ambiental em sua obra, Hasse acredita que a retomada do transporte de cargas via hidrovias possa trazer benefícios ao meio ambiente. “Navegar pelo território gaúcho é necessário. A estrada líquida está pronta, faltando dar alguns retoques, sinalizar, fazer a dragagem, pensar na disposição adequada dos resíduos“, diz o jornalista. O custo para ampliar e manter as águas navegáveis são significativamente menores que os absorvidos pelas rodovias, além da vantagem de reduzir o número de caminhões nas estradas”, completa.  

A obra traz passagens inéditas para as gerações mais novas, como a epopéia que foi a construção dos molhes que domaram a barra de Rio Grande, inaugurada em 1915 pelo presidente gaúcho Borges de Medeiros. A obra é considerada uma das maiores de engenharia portuária do mundo, com dois braços de rochas que adentram quase 4 quilômetros no Atlântico, e que consumiu mais de 3,3 milhões de toneladas de pedras.

Já é possível fazer quase 800 quilômetros por hidrovias, e os planos chegam a prever um caminho de 1.400 quilômetros desde o rio Uruguai até o porto de Rio Grande, em obras para tornar-se o porto mais importante do Cone Sul, maior que os de Buenos Aires e Montevidéu. Pelos rios e lagos até Rio Grande, o Mercosul ganha uma nova via para o mundo, a Hidrovia do Mercosul”, conta o autor.

O engenheiro Adolfo Franz, responsável pela Agência da Lagoa Mirim, disse a Hasse que o projeto visa ligar a vila de Charqueada, junto ao rio Cebolatti, no Uruguai, ao município gaúcho de Estrela, junto ao rio Taquari, num total de 700 quilômetros por águas das lagoas Mirim e dos Patos.
 
A obra traz ainda o nascimento do terminal petroquímico perto da foz do rio Caí, em Triunfo, feito pela Copesul, hoje Braskem;  e a saga dos imigrantes alemães, desembarcados de navios em Porto Alegre e que chegaram com barcos a remo a futura São Leopoldo, às margens do rio dos Sinos e, dali, partiram depois em direção a Torres para fundar a colônia de Três Cachoeiras.

Navegando pelo Rio Grande passa também pela Guerra dos Farrapos: a epopéia do italiano Garibaldi conduzindo os lanchões e dezenas de soldados pela Lagoa dos Patos até o rio Capivari e, depois por terra, para alcançar o rio Tramandaí e o mar rumo a Laguna; e a inabilidade dos farroupilhas para se movimentar na água, um dos fatores considerados decisivos para a sua derrota. Não foi no lombo dos cavalos, onde passaram a maior parte do tempo guerreando, mas justamente nas águas, que os revolucionários sofreram uma derrota acachapante, na Batalha da Ilha do Fanfa, no rio Jacuí. 

O livro vai até o capítulo 17, que trata sobre a indústria naval gaúcha e a história do Estaleiro Só, um dos debates mais atuais em Porto Alegre. As divergências entre ambientalistas, moradores, empresários e dirigentes de órgãos públicos giram em torno do que fazer, ou do que não fazer, com os 42 mil metros quadrados, junto ao Guaíba, onde funcionou o Estaleiro, fundado em 1850, e considerado a primeira ferraria e fundição da Capital.

O projeto de urbanização da área, que é particular, prevê a construção de prédios residenciais e comerciais e um complexo de lazer, mas está legalmente impedido de ser viabilizado por se tratar de uma área especial, o que de acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Porto Alegre, só pode ser destinada a atividades culturais, turísticas e paisagísticas.

A polêmica é que muitos vereadores apóiam uma mudança na legislação municipal e já tentaram algumas vezes colocar em votação no plenário da Câmara Municipal, sempre impedidos por determinações judiciais. 

(Por Cleber Dioni, AmbienteJÁ, 06/11/2008)