A próxima fase de redução de emissões de poluentes em veículos movidos a diesel, que deveria entrar em vigor em janeiro de 2009, ficará para 2011 ou 2012. O governo busca, agora, compensações que sirvam para aliviar o meio ambiente e, ao mesmo tempo, justificar o atraso à opinião pública.  

Uma queda-de-braço entre os fabricantes de veículos e a Petrobras, fornecedora do combustível, provocou um impasse no desenvolvimento de novos motores.  

Por determinação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), os veículos movidos a diesel fabricados a partir de 2009 deveriam ser abastecidos com o combustível chamado de 50 ppm (partes por milhão). Hoje, o diesel vendido nas regiões metropolitanas é o de 500 ppm. Mas no restante do país vende-se o de 2 mil ppm.  

Para tentar resolver o impasse e reduzir o impacto do adiamento da entrada em vigor da nova norma, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, reuniu-se ontem com representantes da indústria automobilística, Petrobras, transportadoras e ambientalistas.  

Segundo fontes próximas à negociação, uma das propostas defendidas pelo governo é pular a etapa que valeria a partir de janeiro e que não será cumprida nesse prazo - chamada de Proconve P6 e similar à européia Euro 4 - para fazer valer, daqui a dois anos, a etapa seguinte, mais rigorosa e equivalente à regulamentação em vigor hoje na Europa (a Euro 5).  

Até lá seriam tomadas medidas paliativas para reduzir o índice de emissões. Uma das idéias é ampliar a distribuição do diesel com menor teor de enxofre, de 500 ppm, em um número maior de cidades.  

Se prevalecer a norma do Proconve P6, os fabricantes de veículos querem fazer valer a lei federal 8.723, que determinou que as especificações do combustível deveriam chegar 36 meses antes do início da nova etapa. Como as características do produto foram divulgadas em outubro de 2007, as montadoras entendem que a nova etapa do programa de redução de emissões não pode entrar em vigor antes de novembro de 2010.  

Como toda questão ambiental é delicada e a discussão agora ganhou contornos políticos, nem a a indústria e nem tampouco a Petrobras querem se pronunciar publicamente. Por se tratar de uma fase que altera radicalmente as características do combustível, novos motores têm de ser desenvolvidos. Técnicos informam que, se forem abastecidos com o combustível disponível no mercado hoje, os veículos com motores feitos para a nova fase do programa emitirão um nível de poluentes acima até do permitido atualmente.  

O Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) foi criado em 1986. Até o início da década de 90 o teor de enxofre do diesel era de 13 mil ppms. Em 1989 a Petrobras tirou o chumbo da gasolina e em 1992 foi lançado o diesel metropolitano. Em 2005 lançou o diesel de 500 ppm nas regiões metropolitanas.  
Segundo fontes da indústria, o preço dos caminhões com motores adaptados ao combustível mais limpo deverá aumentar de 5% a 7%. Em mudanças anteriores, muitos transportadores anteciparam a troca do caminhão para fugir do reajuste. Na Europa, quem compra os veículos adaptados às normas de emissões mais rígidas recebe incentivos, como descontos em pedágios.  

Enquanto a questão não é solucionada, a indústria que abastece os fabricantes de veículos não sabe como enfrentar essa confusão. Atualmente, diversos fornecedores de autopeças trabalham com mais de uma regulamentação, pois além do mercado interno exportam seus produtos para Europa, Estados Unidos e outros países emergentes.  

É o caso da MWM International. José Eduardo Luzzi, diretor de vendas e marketing da companhia, informa que atualmente a MWM fabrica motores para três regulamentações diferentes. "Produzo nos formatos Euro 3,4 e 5", disse. Segundo ele, o formato de motor adaptado ao Euro 4 está sendo exportado ao México, que encerrou as vendas de veículos movidos a diesel conforme os padrões do Euro 3 no fim do primeiro semestre.  

Já as vendas para os Estados Unidos e Europa seguem os padrões Euro 5 ou Epa 10 - similar americano de regulamentação.  

A confusão de fabricar componentes com mais de uma especificação ambiental também ocorre na subsidiária brasileira da BorgWarner, especializada em turbos para motores diesel. Para Sérgio Veinert, presidente da empresa, a adaptação da linha varia de acordo com os produtos.  

Segundo o executivo, a mudança de formatos de produção não chega a ser um grande problema nas autopeças. "Certamente a legislação nacional não será mais rigorosa que a européia", afirmou. Na opinião de Veinert, hoje a questão depende muito mais da Petrobras do que das montadoras e fabricantes de autopeças.  

O Ministério do Meio Ambiente deverá convocar novas reuniões com as partes envolvidas para definir uma nova data.  

(Marli Olmos e Guilherme Manechini, Valor Online, 06/08/2008)