O país do carnaval, do samba, do futebol, do café e da caipirinha já tem um outro símbolo por bandeira: a cana-de-açúcar. Embora os portugueses tenham introduzido esse cultivo no país há mais de 500 anos, foi apenas recentemente que este se converteu na grande esperança econômica do país, graças a seu bom rendimento para a produção de biocombustíveis, mais concretamente o etanol.

Por enquanto, o mercado do etanol produzido a partir da cana-de-açúcar é basicamente interno, mas a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) - organização integrada por mais de cem empresas que produzem 50% do etanol e 60% do açúcar do país - está lutando para que esse produto dê vigor à economia brasileira.

"Queremos consolidar um mercado mundial para o nosso etanol, que é de uma grande competitividade, e assim conseguir que o Brasil tenha um papel importante para a economia mundial, graças a essa nova fonte de energia", declara Marcos Jank, presidente da Unica.

O Brasil produziu no ano passado 16 bilhões de litros de etanol - equivalentes a 84 milhões de barris de petróleo - dos quais exportou apenas 15% (2,4 bilhões). Mas as vendas para o exterior estão ganhando força graças ao aumento das plantações no país. Segundo cálculos do Instituto de Economia Agrícola (IEA) de São Paulo, estas poderiam chegar a 8 bilhões de litros em 2015 e abranger 66,7% do mercado internacional de etanol.

No Brasil, os lucros anuais do setor produtor de açúcar e etanol giram em torno dos 13 bilhões de euros, ficando o açúcar com 44% e o etanol com 54%. Os 2% restantes são lucros obtidos graças à produção de energia elétrica que se fabrica com o bagaço, resíduo das plantações de cana-de-açúcar. As porcentagens variam segundo os preços: no período atual se produz mais etanol que açúcar porque o preço dessa commodity caiu cerca de 30%, o que, segundo a indústria brasileira, demonstra que seu etanol não está competindo com a alimentação, muito pelo contrário. Ao mesmo tempo, o setor dá trabalho diretamente a mais de um milhão de pessoas.

O Brasil é o segundo maior produtor mundial de etanol, atrás dos Estados Unidos. Mas o etanol norte-americano, produzido com cereais, não é tão rentável quanto o brasileiro, obtido da cana-de-açúcar. A partir de uma tarifa de US$ 40 (25,9 euros) o barril, o etanol brasileiro já é totalmente competitivo economicamente. De fato, o diretor executivo da Agência Internacional de Energia (AIE), Claude Mandil, afirmou há algumas semanas que o etanol de cana-de-açúcar é no momento "a única alternativa competitiva" frente ao petróleo, para o transporte.

No Brasil o etanol já representa 45% do total de combustível consumido pelos automóveis - unicamente por veículos de passeio atualmente, embora em breve também possa ser usado por motos, ônibus e aviões de pequeno porte - e a cifra cresce com velocidade vertiginosa à medida que o barril de petróleo fica mais caro. "Aqui o etanol já é mais popular que o petróleo - brinca o presidente da Unica - agora o petróleo é que é a energia alternativa no Brasil e não o inverso". A principal razão de sua popularidade é o baixo preço, que é em média 30% mais barato que a gasolina, o combustível que se pode substituir pelo etanol. "Enquanto o preço do petróleo não pára de subir, o do etanol caiu e agora é mais econômico que a gasolina, inclusive sem nenhum tipo de subvenção", afirma Jank.

Atualmente é possível comprar etanol em qualquer um dos 33.000 postos de gasolina que existem no Brasil. Os postos oferecem tanto etanol puro a 100% como gasolina, que por lei deve conter entre 20% e 25% de mistura de etanol.

O consumo de etanol exige veículos híbridos, razão pela qual no Brasil se desenvolveu uma autêntica indústria automobilística que gira em torno desse biocombustível. Até dez marcas diferentes oferecem um total de 60 veículos híbridos. Atualmente, nove em cada dez carros que são comprados no país o são, e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) calcula que 65% dos veículos do país serão híbridos em 2015. Seu preço é subvencionado, razão pela qual eles custam o mesmo que um automóvel convencional.

(Por Lorena Farràs Pérez, La  Vanguardia, 18/06/2008)