Rio Grande - As atividades de transporte e lançamento de pedras para ampliação dos Molhes da Barra voltaram a ser realizadas. Dezenas de caminhões percorrem diariamente 90 quilômetros, de Capão do Leão a Rio Grande, carregando o material para aumentar o comprimento dos braços, que avançam sobre o oceano atlântico.
O trabalho atualmente é realizado somente no Molhe Leste, do lado de São José do Norte. Lá será instalado um guindaste com capacidade para 150 toneladas, que fará o lançamento de pedras e tetrápodes (estruturas de concreto de quatro pontas que resiste mais ao impacto das ondas, com menor risco de deslocamento).
Com a chegada do segundo guindaste, com capacidade para 200 toneladas, começará o prolongamento no Molhe Oeste, do lado de Rio Grande. As obras foram retomadas após a renovação da Licença Ambiental pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). A autorização do órgão federal, no entanto, é para apenas 200 metros de cada lado.
O engenheiro José Evânio de Figueiredo, do Ministério Especial dos Portos, explicou que é aguardada a liberação do Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (Eia/Rima) do aprofundamento do canal de acesso ao porto, de 40 para 60 pés. “Assim que houver a liberação, as obras nos Molhes poderão seguir além dos 200 metros”, informou. A expectativa é de que até julho ocorra a definição pelo Ibama, pois o Governo Federal pretende lançar o edital que apontará a empresa executora da obra.
O projeto estabelece a ampliação do Molhe Leste, que atualmente possui 4,2 mil metros, para mais 370 metros. Do lado Oeste, serão acrescidos 700 metros aos 3,1 mil metros. Devem ser investidos este ano R$ 135 milhões, assegurados pelo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal. Em outubro, a etapa deve estar concluída.
Balsas realizam o transporte para
São José do Norte
As pedras que seguem para São José do Norte chegam em caminhões ao cais onde atracam as balsas, no superporto de Rio Grande. No local, as pedras de menor tamanho são descarregadas. Posteriormente, um trator as empurra para dentro da barca que encosta no píer e faz o carregamento até o local do lançamento no oceano.
Os veículos que transportam as maiores pedras são levados pela balsa até o outro lado do canal. Em São José do Norte, o descarregamento é feito em um depósito. O procedimento ocorre para que, nos dias em que as condições meteorológicas não permitirem a navegação da balsa pelo canal, o trabalho tenha continuidade, já que existe material acumulado do lado de São José do Norte.
Com capacidade para transportar até 630 toneladas, a barca vai jogar o material até chegar a uma altura que não permita mais a operação. Depois, a tarefa ficará por conta dos tratores. Os caminhões transportarão as pedras até a extremidade do molhe e os tratores as empurrarão para a água de acordo com o projeto.
As unidades utilizadas nas obras de prolongamento dos Molhes da Barra possuem entre 0,10 quilo a 12,5 toneladas. Na área das bermas (bordas do molhe) e no núcleo ficam as pedras menores que variam de 0,10 quilo a uma tonelada. As da carapaça, que servem de proteção do núcleo, variam de 1 a 12,5 toneladas. A base que forma o molhe tem 120 metros, mas a parte do topo possui apenas 8 metros de largura. Nos últimos cem metros e no cabeço de cada lado, serão colocadas pedras de 12,5 toneladas e os tetrápodes.

Vagoneteiros são indenizados pelo consórcio
Os trabalhadores que sobrevivem da atividade de transportar turistas e pescadores ao longo do Molhe Oeste não terão prejuízo com a remoção dos trilhos e, conseqüentemente, a interrupção do serviço. O consórcio responsável pelas obras de ampliação dos Moles da Barra indenizou os vagoneteiros.
O supervisor Administrativo e Financeiro, José Luiz Menezes da Silva, prefere não revelar os valores pagos. Segundo ele, se houvesse a divulgação, poderia despertar o interesse de outras pessoas, se dizendo dependente da atividade das vagonetas.
Silva só adianta que a indenização acontecerá por 20 meses. Caso as obras tenham que ser suspensas em razão do atraso na liberação do Eia/Rima do canal de acesso ao porto, serão recolocados os trilhos e retomadas as atividades dos vagoneteiros.

Obras impostas pela natureza
A contínua agitação das águas na embocadura, as freqüentes mutações dos canais e as profundidades insuficientes que raramente ultrapassavam 3,6 metros tornavam a transposição da Barra extremamente perigosa, com acidentes de embarcações, inviabilizando o comércio e o desenvolvimento da região. Em 1855, o Ministério da Marinha enviou o tenente-coronel engenheiro Ricardo Gomes Jardim, especializado em engenharia hidráulica, para estudar a Barra e o porto e concluiu que deveria haver uma construção de pedra ou de madeira, para prolongar o leito do canal ou dar maior força à corrente. Em 1860, a profundidade da Barra não ia além de 2,20 metros.
Somente em 1875, John Hawkshaw, comissionado pelo governo Imperial, visitou o porto e propôs a construção de quebra-mares partindo do litoral para o oceano, dos dois lados da embocadura, com uma extensão de cerca de 3.220 metros cada. Em 1906, o engenheiro Elmer Lawrence Cortheill foi contratado pelo governo brasileiro para executar as obras de fixação da Barra, com aprofundamento para 10 metros, e a construção de dois molhes convergentes e um novo porto.
Cortheill organizou a companhia Port of Rio Grande do Sul, com sede em Portland, Estados Unidos, que construiria e exploraria o porto por 70 anos. O projeto da Barra originou-se da comissão presidida pelo engenheiro Honório Bicalho em 1883, alterado posteriormente, analisado e aprovado pelo engenheiro holandês Pieter Caland, em 1885, que propôs a adoção de molhes convergentes.
Em 1908, devido às dificuldades de Cortheill conseguir, nos Estados Unidos, o capital necessário à execução das obras, foi constituída em Paris a Compagnie Française du Port du Rio Grande do Sul, com capitais europeus, à qual foi transferido o contrato através de decreto de 9 de julho de 1908. Dois anos depois, iniciaram-se os trabalhos de construção dos molhes e do Porto Novo.

Sistema de posicionamento
A posição de lançamento das pedras é pré-definida pelo setor de Engenharia do consórcio construtor, que inclui as empresas CBPO, Pedra Sul, Carioca e Ivaí. Isso ocorre através de coordenadas definidas por DGPS, um sistema de posicionamento que indica o local exato onde o material deve ser colocado. O guindaste destinado a executar a carapaça de proteção do núcleo também utilizará o sistema de coordenadas via DGPS. “Dessa forma, não há risco de erros na operação”, explicou o engenheiro.

(Por Luiz Eduardo Baquini, Diário Popular, 01/06/2008)