Transporte de produtos por mar, terra ou ar poderia realizar inovações para conter as emissões de carbono na atmosfera nos próximos anos. Mas será que isso irá acontecer?

A legislação ambiental ainda não fez muito para motivar investimento em tecnologias verdes para a área de cargas. Na aviação, combustíveis e emissões não são taxados e, nas estradas, não há padrões mínimos de eficiência do combustível ou de corte emissões de gases causadores do efeito estufa.

Apesar de novas tecnologias estarem surgindo, as reduções consideráveis dos gases só estarão disponíveis para todos os modos de transporte de cargas na próxima década. No transporte terrestre, uma dificuldade é combinar uma tecnologia forte sobre o diesel com combustíveis alternativos de baixa intensidade energética; embora o biodiesel produzido sob os padrões de sustentabilidade da União Européia (mesmo caso do Brasil) ajudem a reduzir as emissões.

Outra novidade no setor são as células combustíveis, que irão fornecer energia para o sistema de aquecimento de caminhões em países temperados, evitando que os motoristas deixem o motor ligado durante toda a noite para se manterem aquecidos.  Um sistema de refrigeração para caminhões que utiliza o CO2 restante de instalações industriais, capaz de rodar independentemente do motor do caminhão, já está em desenvolvimento pela Thermo King. O treinamento de motoristas também tem se mostrado uma solução para uma economia significante no combustível.

O papel da Telemática e da ajuda para navegação em tempo real está expandindo rápido, otimizando rotas rodoviárias de cargas e contribuindo para evitar congestionamentos. Mas, a infraestrutura saturada e ultrapassada das estradas continua sendo um impedimento para o fluxo dos carregamentos.

Alguns fornecedores de logísticas terceirizados começaram a colaborar com a redução dos impactos de carbono causados pelas cargas de seus clientes. O operador multimodal DHL oferece um serviço de tarifa verde e utiliza veículos com combustível alternativo; além disso, definiu por conta própria metas anuais especificas para aperfeiçoar a utilização e conseqüentemente reduzir as emissões de toneladas/km.

Para veículos de distribuição operando em viagens curtas ou de múltiplos destinos, o potencial para novas fontes de energias será provado em breve. Testes de diesel em caminhões elétricos híbridos de médio porte estão em andamento com a aprovação ambiental da UPS, nos Estados Unidos.

A hibridização pode cortar as emissões de caminhões e vans em cerca de 20% a 30%, como já ocorre com os carros que circulam nas cidades. No Reino Unido, a Smith Electric Vehicles lançou seu primeiro veículo movido à bateria elétrica em dezembro de 2006, fornecendo uma frota de experiência para a TNT para ser testada em Rotterdam em agosto do último ano.

Steve Davis, gerente de engenharia nacional da TNT Express do Reino Unido, diz que zonas de congestionamento no centro das cidades têm motivado o aumento do uso de veículos elétricos. “A TNT prevê que os veículos elétricos estão se tornando um componente-chave para serviços de busca e entrega em centros de cidades superurbanizadas no futuro, uma vez que mais e mais restrições são impostas sobre as emissões de áreas urbanas”.

Nos trilhos

Dois problemas balizam qualquer grande mudança do transporte exclusivamente rodoviário para o multimodal que inclua ferrovias e estradas: a necessidade de investimentos na infraestrutura ferroviária e a capacidade escassa das linhas de trem, que têm recebido pouco investimento após a 2a Guerra Mundial.

Enquanto a subsidiária espanhola da Volkswagen (SEAT) abriu recentemente uma linha férrea para reduzir a jornada de milhares de transportadores de carros, a revendedora britânica VW abandonou recentemente os planos de usar os trilhos porque considera mais rápido e barato o transporte rodoviário. A velocidade média de trens de carga dentro da Europa é menor do que a dos despachos por navios, devido às limitações de infraestrutura.

Apesar disso, uma firma sueca de engenharia está desenvolvendo um “flexiwaggon” que poderá acomodar carretas ou combinações de caminhões de distribuição para passar por cima ou por fora de estradas de ferro, conforme o espaço disponível em volta da ferrovia, sem precisar, assim, de uma estrutura dedicada. Esse caminhão está para chegar ao mercado.

Pelo mar

Com a expansão do tráfego marítimo, a Organização Marítima Internacional estima agora que os barcos sejam responsáveis por cerca de 4,5% das emissões globais de gases do efeito estufa. Cerca de 50 mil navios mercantes atualmente em uso carregam através de oceanos 90% dos produtos comercializados no mundo e emitem coletivamente cerca de 800 milhões de toneladas de CO2 ao ano.

Novas tecnologias para reduzir a emissão de carbono em motores de barco a diesel têm se provado difíceis. Elas precisam do efeito lubrificante do óleo pesado hoje utilizado, não alcançado por combustíveis de baixos níveis de enxofre. Mas a adoção de sistemas híbridos e eventualmente de células combustíveis pode trazer uma diferença significante ao setor. As fontes alternativas seriam aplicadas principalmente em baixa velocidade, como no atracamento – processo responsável por mais da metade das emissões de navios transoceânicos.

Os altos custos financeiros e a longa vida útil dos barcos e de seus motores, no entanto,  devem atrasar a implantação de inovações de larga escala nos navios até que hajam novos ciclos de substituição das embarcações.

O desafio talvez esteja em criar tecnologias que se adaptem aos navios já existentes; como um sistema lançado recentemente que retorna à força original de propulsão dos barcos: o vento. Um cargueiro de 10 mil toneladas (o MS Beluga SkySails – que navegou de Bremen para Caracas, em janeiro) ajudou na instalação de uma “pipa” de 160 metros quadrados controlada por computador em um navio.

O inventor do sistema, Stephan Wrage, espera que isso diminua os custos do combustível nos barcos em 20% – ou 1.600 dólares por dia de navegação. Reduzir a potencia dos motores e utilizar o vento, em combinação com o corte no uso de combustível, pode reduzir as emissões dos navios em quase metade.

Mudança no ar

Engenheiros e fabricantes têm tido pouca motivação para aperfeiçoar a tecnologia de pegada de carbono da aviação desde que o primeiro jato foi lançado durante a 2a Guerra Mundial. Da mesma forma que na navegação, o status transnacional da aviação tem contribuído para que o setor escape das legislações de emissão de gases ou dos regimes de cap-and-trade (de limite e comércio de emissões); assim como da taxação sobre o querosene de aviação. Alguns aprimoramentos estão sendo implementados, mas os impactos das ações serão vistos pelos passageiros dos aviões antes mesmo de afetarem o transporte de carga aéreo.

Desde o desastre com um Zeppelin de hidrogênio de Hindenburg em 1937, os dirigíveis são destinados para pouco mais do que a propósitos publicitários ou turísticos; mas uma firma britânica (Airship Initiatives) pretende mudar essa realidade. Ela propõe o desenvolvimento acelerado de dirigíveis a hélio para carga com capacidade de levantar até mil toneladas. A promessa é transportar essas cargas pesadas a uma velocidade comparativamente suave e entregá-las também em destinos inacessíveis tanto para veículos terrestres quanto para aeronaves convencionais, como no caso de crises humanitárias.

Antes da idéia decolar (um dirigível viável para grandes pesos estará voando em 2010/2011, afirma a companhia) aeronaves de carga continuarão a ser usadas mais pela velocidade do que pela capacidade de transporte. O mercado de carga aérea deverá apresentar um crescimento anual de 6,1% nos próximos 15 a 20 anos – e o maior incremento está previsto para a categoria acima de 80 toneladas.

“O fato de os dirigíveis para grandes pesos utilizarem mais o hélio para o impulso do que outros motores, torna-os uma das formas mais ambientalmente benignas de aviação”, afirma Ute Christopher, da Airship Iniciatives. Um dos usos potenciais desse meio inclui o transporte de material pesado sobre as estradas com gelo derretido no Canadá.

Imperativo legal

A União Européia dará uma grande uma ajuda (59 milhões de euros este ano, acima dos 57 milhões em 2007) para colaborar com empresas de novos serviços sustentáveis durante a fase inicial de alto risco ou nas atualizações significativas que ajudem a transferir a carga das estradas para meios que utilizem despachos oceânicos curtos, trilhos ou meios aquáticos internos. A legislação, entretanto, permanece a chave para levar adiante a eficiência nos combustíveis para o setor de transporte.

(Carbono Brasil, 27/03/2008)