Madrid no es Roma, porque, de serlo, el viernes 1 de febrero los vehículos más contaminantes (matriculados antes de 2001) no hubieran podido circular. Si dos estaciones superan a la vez el límite tres días seguidos, se impone el blocco totale para "salvaguardar la salud de los ciudadanos". A los que lo hacen les cae una multa de 71 euros.

Madrid tampoco es París. En la capital francesa, las autoridades locales están obligadas a avisar a la población si se superan los 200 mg/m3 de dióxido de nitrógeno en tres estaciones a la vez. Algo que pasó aquí los días 19, 20, 21 y 22 de enero. Al día siguiente, el Ayuntamiento sí que lanzó un aviso que desaconsejaba hacer deporte. Pero lo atribuía al aumento de las partículas en suspensión provocadas por masas de aire africano. En Madrid, el procedimiento sólo obliga a alertar a la población cuando se superan los 300 mg/m3 en toda la red, una cifra que se obtiene al hacer la media de estaciones tan dispares como Recoletos y Casa de Campo.

Madrid no es ni Londres, ni Milán ni Berlín. Tres ciudades que han aplicado restricciones al tráfico de manera permanente, ya sea disuadiendo a los conductores al imponer un peaje o prohibiendo el paso a los vehículos más contaminantes.

Madrid aprobó en febrero de 2006 su Estrategia Local de Calidad del Aire, que incluye, entre otras actuaciones, prohibir el acceso al centro a los coches más contaminantes (los fabricados antes de 1993). Esa restricción debía estar en marcha en 2008, pero, de momento, nada se sabe de la marcha del plan. Las ciudades que han implantado sistemas parecidos, como Estocolmo, han necesitado meses de pruebas. "Estamos en plazo", reiteran fuentes del Ayuntamiento, a la vez que rehúsan ofrecer más información.

¿Por qué Madrid todavía no tiene planes similares?¿Está mejor o peor que estas ciudades? "Peor", contesta Fernando Prieto, doctor en Ecología y coordinador del informe Calidad del aire en las ciudades (2007), encargado por el Ministerio de Medio Ambiente. Para este experto, lo más urgente es alertar a la población cuando se superen los niveles para reducir su exposición y sacar de las ciudades los coches más contaminantes. Madrid registró una media de 60 mg/m3 de dióxido de nitrógeno el año pasado, cuando el máximo que marca la UE es 46.Miguel Ángel Alcolea, geógrafo del Instituto Complutense de Ciencias Ambientales, enumera tres maneras de reducir la contaminación: fomentar el transporte público, peatonalizar e imponer un impuesto como el de Londres. ¿Y para los episodios de contaminación alarmante? "Restricción del tráfico; no hay otra" Y concluye: "Lo idóneo sería avisar a la población cuando se superen los niveles máximos".

Madrid debería fijarse en Alemania e Italia, que restringen el acceso a los coches más contaminantes o les hacen pagar, opina Pedro Sauret, director técnico del RACC. El peaje urbano de Londres y la restricción de la velocidad de acceso a Barcelona serían buenas medidas, según Paco Segura, de Ecologistas en Acción. En todo caso, asegura, lo ideal sería coordinar un plan con la Comunidad de Madrid. "La contaminación no es un problema exclusivo de la ciudad, sino metropolitano. Cada día llegan 800.000 coches de fuera". Éstas son medidas aplicadas en otras ciudades europeas:

- Roma. Durante 12 jueves del invierno, sólo circulan por la Fascia Verde (que engloba casi toda la ciudad) los vehículos con matrícula par o impar, según el día. Además, hay prohibición total de circular tres domingos (26 de enero, 17 de febrero y 2 de marzo).

- Milán. Acaba de poner en marcha el Ecopass, un sistema de limitación de acceso al centro para los vehículos más contaminantes. Los más limpios están exentos de pago. El resto desembolsan entre 2 y 10 euros al día. Las sanciones por impago van de los 70 a los 275 euros.

- París. Los valores de dióxido de nitrógeno siempre son superiores a los que recomienda la UE, según admite el propio Ayuntamiento. París tiene un plan de actuación por el que está obligado a informar a la población en caso de que se superen los niveles máximos de cuatro contaminantes: dióxido de nitrógeno, ozono, dióxido de azufre y partículas PM 10. Ha instalado paneles informativos en las calles y lanza alertas.

- Berlín. El tráfico es responsable de un 40% de la polución por partículas y de un 80% de la de dióxido de nitrógeno, según el Ayuntamiento de Berlín. El 1 de enero entró en vigor la llamada "zona ambiental", un área de 88 kilómetros cuadrados con un millón de residentes. De momento, sólo los coches Euro 1 (anteriores a 1995 y los más contaminantes) tienen prohibido circular por ella (suponen el 7% de los 1,2 millones de vehículos de Berlín), pero en 2010 ya sólo podrán entrar los vehículos Euro 4 o superiores (a partir de 2001).

- Londres. El peaje urbano empezó a funcionar en 2003 y el año pasado se extendió hacia el oeste. La llamada "tasa de congestión" es una tarifa diaria de ocho libras (11 euros) en días laborables. No hay puestos de peaje ni barreras, sino que unas cámaras leen la matrícula. Los residentes en la zona tienen un descuento del 90%. El año pasado, el peaje urbano recaudó más de 164 millones de euros, que se emplean en mejorar el transporte público. Londres cobrará a partir de octubre 25 libras (33 euros) a los coches más contaminantes. A los más limpios, nada. El peaje urbano ha reducido el tráfico un 21%.

- Barcelona. El principio "a menos velocidad, menos contaminación" está detrás de la decisión de la Generalitat de limitar a 80 kilómetros por hora la velocidad de entrada a Barcelona. La norma afecta a 17 municipios. Según cálculos del Gobierno catalán, a esta velocidad las emisiones de óxidos de nitrógeno se reducen una media del 17% respecto a circular a 100 kilómetros por hora. El bicing es la otra gran apuesta de Barcelona: un servicio público de 3.000 bicicletas de uso compartido distribuidas por toda la ciudad. Más de 100.000 abonados pagan 24 euros al año.

(Por Elena G. Sevillano, El País, 18/02/2008)