Os governos da União Européia não chegam a um acordo para introduzir taxações aos veículos em função de sua contribuição para a mudança climática. Os ministros da Fazenda dos 27 países-membros da UE prevêem se reunir no dia 4 de dezembro para discutir uma proposta de reestruturação do imposto sobre automóveis para compensar o dióxido de carbono que emitem. Este gás, junto com o metano e o óxido nitroso, provocam o efeito estufa, ao qual a maioria dos cientistas atribui o aquecimento global, que acelera a mudança climática.

Mas, Portugal, na presidência rotativa da UE, reconheceu que é pouco provável que haja um avanço na matéria, apesar do compromisso dos governos do bloco do início deste ano de encabeçar a luta para atenuar a incidência desse fenômeno. Em um documento interno do governo português, ao qual a IPS teve acesso, é apontada “a oposição de uma quantidade considerável” de países da União Européia “à obrigação de introduzir a questão das emissões de dióxido de carbono nos impostos nacionais sobre os automóveis”.

Como alternativa, Portugal defende o que chama “um enfoque mais flexível”, que deixaria para as autoridades nacionais decidir com taxar os automóveis por sua cota de contaminação. A Comissão Européia, órgão executivo da UE, havia proposto em 2005 um imposto “verde” para os carros. A idéia era que se retiraria paulatinamente, durante 10 anos, a taxação sobre circulação de veículos substituindo-a por medidas que, ao menos em parte, se vinculassem às emissões de dióxido de carbono.

O europarlamentar liberal britânico Chris Davies qualificou a oposição à proposta de “extraordinária”, especialmente pelo fato de alguns fabricantes de automóveis se mostrarem favoráveis à idéia de um imposto verde. “Quando surge uma oportunidade real para marcar a diferença em relação às emissões de dióxido de carbono, cada um dos países-membros simplesmente se nega a agir”, disse à IPS. “Isso revela uma verdadeira debilidade’. Além dos potenciais benefícios ambientais, Davies argumentou que o imposto verde pode ajudar a reduzir a dependência da UE do petróleo importado.”Isto só pode ser bom”, acrescentou. também sugeriu que a oposição à proposta não deveria levar à eliminação do tema da agenda da União Européia.

A Comissão Européia deve pressionar os governos recalcitrantes e garantir um avanço na matéria. “É preciso que este órgão atue como árbitro quando tem o poder para fazê-lo. Sem o professor na sala de aula para recordar aos alunos que façam seus deveres, as crianças vão brincar”, disse Davies. Automóveis e caminhonetes representam quase um quinto do total das emissões de dióxido de carbono na UE. A Federação Européia de Transporte e Meio Ambiente (T&E), uma aliança de 49 organizações verdes, concluiu em sua última pesquisa que há profundas diferenças nas emissões de veículos dos diferentes países.

No ano passado, as emissões de veículos novos fabricados pelas maiores empresas alemãs do setor, Daimler Chrysler e Volkswagen, aumentaram 2,8% e 0,9%, respectivamente. Por outro lado, no caso dos fabricantes franceses e italianos houve queda de 1,6%, em média. As companhias japonesas costumam ser melhores do que as européias, segundo o estudo. Foi registrada redução média de 2,8% nas emissões dos carros japoneses novos.

O diretor da T&E, Jos Dings, disse que em 1994 a agora chanceler alemã, Ângela Merkel, então ministra do Meio Ambiente, havia recomendado fixar um limite legal de 120 gramas de dióxido de carbono por quilometro para os automóveis. Autoridades da UE discutem desde então esse objetivo, e a Comissão Européia sugeriu no começo do ano 130 gramas por quilometro.

Ironicamente, a Comissão concordou com essa medida depois que Merkel e a indústria automobilística alemã fizeram pressão para que não se aprovasse o limite de 120 gramas por quilometro. Sings argumentou que seria “perfeitamente factível” os automóveis cumprirem o requisito de 120 gramas por quilometro até 2012. isso implicaria um aumento no preço dos carros novos de apenas algumas centenas de euros, enquanto o resultado da redução do consumo de combustíveis seria uma economia a longo prazo, segundo o estudo.

As emissões de automóveis europeus foram, em média, de 160 gramas por quilômetros em 2006, segundo os últimos dados disponíveis. O vice-presidente da Toyota na Europa, Grahan Smith, disse lamentar que os governos da região não tenham chegado a um acordo para introduzir um imposto vinculado à emissão de dióxido de carbono. São preferíveis as normas obrigatórias do que os compromissos voluntários para reduzir o dióxido de carbono, afirmou Smith, pois dão “as mesmas possibilidades” a todos os fabricantes de veículos.

Mas, “provavelmente, seria mais apropriado” introduzir novos objetivos para 2015, em lugar de 2012, acrescentou Smith, porque os longos processos de produção fazem com que muitos dos modelos a serem fabricados nos próximos anos já estejam projetados ou em uma fase avançada do projeto. “Estamos totalmente de acordo com a redução do dióxido de carbono, mas nos movemos em um duro ambiente comercial”, afirmou. Entretanto, as montadoras já sabem há muito tempo que terão de se ajustar aos novos objetivos de redução de dióxido de carbono, segundo Richard Smokers, consultor para políticas de transporte que assessorou a Comissão Européia. “Deveriam se preparar e contar com alternativas para cobrir esses objetivos. Me consta que o fizeram”, afirmou.

(Por David Cronin, IPS, 27/11/2007)