Criada há pouco mais de um ano para incentivar o uso de toda a família de veículos elétricos no Brasil (a bateria, híbridos, de célula a combustível e trólebus), a Associação Brasileira de Veículos Elétricos – ABVE – está empreendendo uma campanha no sentido de criar um mercado favorável à produção e ao uso de veículos deste tipo no país.

Hoje, as experiências nesse campo são incipientes. Na Grande São Paulo, por exemplo, circulam atualmente cerca de 50 ônibus elétricos híbridos, o que reduz a emissão da chamada fumaça negra em até 90%. O resultado é grandioso, mas a frota, modesta,  se comparada à de Nova York, que já conta com mais de mil destes veículos em seu transporte coletivo.

No entender da ABVE, um primeiro passo para o estímulo ao setor em solo brasileiro está em legislações que incentivem o uso dos veículos elétricos. Com base no mapeamento feito pela entidade, dez estados brasileiros já adotaram alguma medida nessa direção. Sete deles - Ceará, Maranhão, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul e Sergipe - isentam do IPVA os proprietários de veículos movidos a motor elétrico (ou de força motriz elétrica).

Outros três Estados estabelecem alíquotas reduzidas para os proprietários de veículos movidos a eletricidade: no Mato Grosso do Sul, a legislação permite ao Poder Executivo reduzir em até 70% o IPVA de veículos acionados a eletricidade; no Rio de Janeiro a legislação prevê alíquota de 1% para os veículos que utilizam energia elétrica (corresponde a 75% de redução em relação aos automóveis a gasolina); e, em São Paulo, há uma redução de 25% no IPVA de automóveis de passeio, esporte, de corrida e camionetas de uso misto, movidos a eletricidade.

Outro incentivo em São Paulo: segundo a lei do rodízio para a Região Metropolitana da Grande São Paulo, aprovada em 1997, os veículos elétricos, independentemente do número final da placa, não têm restrição de circulação.

“São várias as barreiras que dificultam a entrada destes veículos no mercado”, disse Antônio Nunes Jr., presidente da ABVE. Primeiro, o Código Brasileiro de Trânsito, apesar de atualizado num passado recente, não contempla qualquer norma para os veículos desse tipo. “As motos elétricas, já comercializadas no pais por três ou quatro fabricantes, estão requerendo acertos caso a caso nos Detrans”, afirma.

Outro problema: se um consumidor quiser importar um carro elétrico, hoje não há como o classificar nas alíquotas de IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados – e do próprio imposto de importação.

“Quando a legislação estiver mais avançada, vamos ter argumentos para as grandes montadoras, que vão verificar um mercado mais receptivo”, prevê Antônio Nunes, lembrando os incentivos que, na década de 80, viabilizaram os carros movidos a álcool. Em sua avaliação, hoje o mercado brasileiro ainda é pouco atraente, pois a maior demanda é por veículos populares, enquanto os elétricos ainda custam de 30 a 40% mais que os comuns, diferença que deve ser reduzida justamente quando a produção ganhar escala.

A campanha pelos incentivos fiscais vai ser um dos focos do 5° Seminário e Exposição de Veículos Elétricos, que a ABVE promove nos próximos dias 25 e 26, no Rio de Janeiro, em parceria com o Instituto Nacional de Eficiência Energética – INEE.

Nunes lembra que 53% da energia primária consumida no Brasil é de origem fóssil, e que apenas o setor de transporte consome 44% desse total com participação relevante nas emissões de poluentes. No mundo, o setor de transporte é responsável por cerca de 20% do dióxido de carbono (CO2) lançado na atmosfera. A participação das frotas das grandes cidades na emissão de gases do efeito estufa aumenta 2,5% a cada ano. Nos países em desenvolvimento essa taxa atinge até 4,4% ao ano.

O Seminário vai debater também instrumentos que viabilizem aos interessados comprar um kit para conversão do carro comum em elétrico, a exemplo dos disponíveis hoje no mercado para o gás. “Existem poucos técnicos e engenheiros fazendo isso, mas é preciso importar alguns componentes”, explica Nunes.

Protótipos
Em abril passado, a Itaipu Binacional deu início à montagem dos dois primeiros protótipos de veículos elétricos, encomendados pela Eletrobrás. À época, a usina já contava com um Pálio e um Panda Elettra movidos a eletricidade, mas ambos foram doados pela empresa suíça KWO, que é parceira no projeto de montagem e aperfeiçoamento de carros elétricos.

A meta do projeto é desenvolver, nos próximos cinco anos, um veículo com autonomia de 450 quilômetros, velocidade máxima de 150 quilômetros por hora e tempo de recarga das baterias de 20 minutos. Para isso, deverão passar pela linha de montagem em Itaipu, nesse período, 50 protótipos.

O Brasil está imerso em atraso neste campo. Os veículos híbridos, que combinam duas diferentes fontes de força motriz - um motor de combustão interna e um motor elétrico –,  ganham cada vez mais espaço nos Estados Unidos e devem fechar este ano com recorde de vendas – a estimativa é de 345 mil híbridos em 2007, cerca de 90 mil a mais que os comercializados naquele país em 2006.

Na foto da página inicial, o Toyota Prius, o mais popular entre os veículos híbridos no mercado norte-americano em 2007.

(Por Mônica Pinto, AmbienteBrasil, 03/10/2007)